[摘 要] 鉴于工程监理在交通工程施工建设中的重要性，本文重点就交通工程施工过程中工程监理的几大要点进行详细介绍，希望能为相关人员提供参考。

　　工程监理主要是指通过进行工程建设参与者行为的监控、督导以及评价等，同时应用相对应的管理措施确保工程建设能够满足国家的法律法规及其相关规定等的要求，避免建设中出现随意或盲目等的施工行为，保证工程建设其进度及其质量等能够依计划得以实现。

　　而建设活动中所进行的工程监理，同一般管理不同，其为项目法人同承包商间引入中介性第三方，即工程监理单位，主要以法律及相关标准等作为准绳，以经济合同为依据，进行承包商工程行为的监督和管理，对项目业主以及承包商其双方的利益进行维护，保证工程建设的合法性、科学性及其经济性。工程监理的意义体现在以下几个方面：

　　3、确保工程根据批准概算及拟定进度的计划顺利进行，确保工期同时减少浪费；

　　4、促进各方的合同意识以及管理水平的加强以及各方经营思想的转变，推动新型运行机制的建立，同时有助于企业竞争力的提高；

　　5、突破传统的小生产管理模式，推动工程建设的管理朝着专业化、社会化的方向进行转变；

　　交通工程其主要内容有：防护拦、隔离栅、交通标线以及交通标志等。下面主要就以此四部分施工时的监理要点进行介绍。

　　1.1.1确保两根柱的间距。由于钢护栏柱为连续施工，其误差会具有一定的累积性，因而监理时需多进行其间距的检查，防止出现护栏板无法安装而出现返工的情况出现。 1.1.3进行路基两侧护栏柱的埋设时，应根据其孔位进行垂直下挖。由于高速公路孔径小，孔位深，因而垂直下挖会比较费事。因此有些施工队为省事，将孔位边坡侧的土都挖开了，对原边坡稳定性造成了损害，降低了其安全性系数。监理时应当注意此问题。

　　1.1.4及时进行钢护栏柱倾斜度的调整。由于混凝土浇筑时容易引起护栏柱出现倾斜的现象。因而每埋一根柱子之后，都需进行其倾斜度的重新校核，并及时进行调整。

　　1.1.5确保钢护栏柱埋设时保持洁净。由于埋设护栏柱时，混凝土施工时很容易粘上护栏桩。一旦不及时擦掉，待其变硬后将难以清除下去，对桩外观造成影响。因此监理时应加以重视。 1.2.1钢护栏板安装时，所有搭接需应根据交通流方向进行拼接，注意连接螺栓同拼接螺母不应进行过早拧紧，以方便安装时通过波形梁长圆孔进行调整。 2、隔离栅施工时的监理

　　由于高速公路两侧隔离栅多为ZQ装饰刺网，因此以下主要就装饰刺网施工过程中的监理要点进行介绍。

　　2.1装饰刺网立柱进行埋设的位置应根据高速公路的征地图进行严格控制，确保埋设的准确性。

　　2.2注意隐蔽地段处刺网立柱的埋设。如山脊埋设时，由于地势高且杂草丛生，运料较难，因此容易发生偷工减料而引起立柱混凝土的基座的深度不够，雨水冲刷后易发生倾斜。监理人员应对此问题给予足够的重视。

　　2.3加强刺网柱预制的控制工作，对混凝土配合比进行严格控制，确保混凝土的强度，进而确保装饰刺网立柱的施工质量。

　　2.4装饰刺网需顺着地形的位置。若为低洼区，应采用较长的立柱进行多股带刺铁丝的拉设。

　　3、交通标线高速公路其主线标线需全部使用机械进行划线，严禁人工手推车进行划线，一些特殊标线的图案和标记等除外。

　　3.2标线位置需控制于要求误差范围之内，曲线段标线应确保圆滑，避免出现折角。监理时应时常进行抽查，避免出现工作人员疏忽大意而引起位置不准确的现象发生。

　　3.3标线厚度为监理进行划线质量控制的一个重要的指标，通常使用等厚钢板进行测量。

　　3.4由于标线的反光度直接关系着高速公路上夜间行车者的安全状况，因此决定反光程度的主要依据

　　是根据其表面的玻璃珠数量，其过多或过少都会对反光效果造成影响。而决定玻璃珠数量的条件为行车的速度、玻璃珠单位时间的喷洒量以及涂料温度。行车的速度快，玻璃珠单位时间喷洒少时，表面玻璃珠相对就会较少，而涂料温度较高时，表面玻璃珠会减少。监理时应根据要求对行车的速度、玻璃珠单位时间的喷洒量及涂料温度等进行确定，以确保标线反光度能够达到设计的要求。

　　3.5确保所有标线其外观的光洁、均匀以及边缘介线的清晰及明确。因而行车的速度不应过快，涂料温度不应过低，以避免标线出现毛边、表面发生凸凹不平等现象的出现。另外，应清除规定标线外的标线材料，确保路面磨耗层上的标线进行标线的涂敷时，应对路面进行清扫，确保其清洁且干燥。另外，需使用一些交通安全措施，以进行车辆通行的阻止，避免涂好的标线涂料出现带出或有车辙等情况出现。

　　4.1对标志牌制作的质量、几何尺寸的正确与否，边缘整齐方正与否，标志板面图案图形、字体、反光程度等的指标符合要求与否进行检查。

　　4.3对立柱的竖直度、标志板的安装角度、标志板下缘到路面的净空合适与否，乘车人能否在安全距离内获得一满意视角等进行检查。

　　鉴于交通工程分布面较广及流动性较强等的特点，对交通工程施工进行监理时，应加强进行沿线施工队的巡视及抽查工作，以发现问题时能够及时进行解决，确保施工的质量。

　　2.核电站导流堤围堰有限元强度折减稳定性分析芮勇勤，杨斌，吴艳娟，RUIYong-qin，YANGBin，WUYan-juan

　　6.部分抗剪连接钢-混凝土组合梁抗弯极限承载力的实用计算方法付果，姚大海，张磊，FUGuo，YAODa-hai，ZHANGLei

　　8.不同材料桥面铺装下混凝土箱梁的温度场分析陆文林，宋官保，LUWen-lin，SONGGuan-bao

　　14.用变点分析方法评价城市公共汽车预防维修效果张国凤，蒋仁言，ZHANGGuo-feng，JIANGRen-yan

　　16.基于驾驶行为的山区高速公路限速研究胡列格，蒋强，唐敏，HULie-ge，JIANGQiang，TANGMin

　　1.基于X-rayCT的沥青混合料计算机辅助设计技术的研究进展张肖宁，ZHANGXiao-ning

　　3.小应变下基坑开挖应力路径对剪切模量的影响张培森，郭进军，颜伟，ZHANGPei-sen，GUOJin-jun，YANWei

　　4.湖南省公路沥青路面气候影响分区付丽丽，贺跃光，FULi-li，HEYue-guang

　　9.预应力FRP加固钢筋混凝土梁的挠度计算方法王先华，彭晖，WANGXian-hua，PENGHui

　　10.基于模态应变能和BP神经网络的混凝土框架结构损伤识别邓旭华，唐雪松，DENGXu-hua，TANGXue-song

　　15.连续线性系统模型参数直接辨识中噪声模型处理方法韩艳艳，贺尚红，HANYan-yan，HEShang-hong

　　2.级配碎石力学性能影响因素的试验研究蒋应军，李(崸)，马庆伟，曹红红，任皎龙

　　4.基于线性回归分析的定额测定消耗量推算研究王首绪，乔鹏，张征争，谭学勤，朱鹏

　　5.饱和状态下开裂混凝土中氯离子扩散简化分析金伟良，延永东，王海龙，陆春华

　　7.碳纤维片材抗弯加固高配筋混凝土大梁性能试验及分析周朝阳，徐伟，贺学军，李毅卉

　　14.公路平曲线超高/反超高对车辆操纵的影响邵毅明，谭丹萍，束海波，徐进

　　15.基于APDL的CST系统零部件参数化有限元模型李静，雷正保，朱海文

　　2.正则化的多项式回归模型及其在路基变形分析中的应用赵建三，唐利民，唐平英，ZHAOJian-san，TANGLi-min，TANGPing-ying

　　4.灰色关联度计算模型在公路养护定额计算中的应用郭四泽，王首绪，GUOSi-ze，WANGShou-xu

　　7.汶川地震对绵阳地区桥梁的损伤和应急处治康孝先，张迅，KANGXiao-xian，ZHANGXun

　　11.加装颗粒物捕集器的城市公交车辆加载减速烟度和功率实验研究吴义虎，欧林立，侯志祥，袁翔，WUYi-hu，OULin-li，HOUZhi-xiang，YUANXiang

　　13.供应链不确定风险预警指标体系的构建与评价程赐胜，喻杰，CHENGCi-sheng，YUJie

　　14.港口运输需求预测及集疏运设施规划研究——以钦州港为例李朝阳，孙伟，LIChao-yang，SUNWei

　　17.易燃易爆物品道路运输路径选择问题研究吴颖，程赐胜，WUYing，CHENGCi-sheng

　　1.湖南省公路沥青路面气候影响分区方案研究贺跃光，付丽丽，HEYue-guang，FULi-li

　　7.带表面裂纹连续梁损伤识别的曲率模态小波分析管德清，潘伟，GUANDe-qing，PANWei

　　10.基于层次分析法的隧道机电系统安全评价张荣贵，ZHANGRong-gui

　　13.已知索端预张力或预应力求索原长的求解技术阎巍，黄炎，YANWei，HUANGYan

　　16.基于流水线的机器排序优化从至图分析方法孙焰，吴显知，SUNYan，WUXian-zhi

　　17.基于RBF神经网络的城市互通立交短时交通量预测臧晓冬，周伟，ZANGXiao-dong，ZHOUWei

　　当前地方政府交通工程建设项目投资规模较大，某一部门单独出资相对困难，通常由地方财政、交通投资公司（地方政府融资平台）、乡镇融资平台、上级财政等共同“拼盘”出资。在项目实施过程中，经政府批准由地方交通运输局牵头成立交通工程建设指挥部，作为投资方代表全过程负责项目的建设管理和财务核算工作。在项目竣工验收以后，其经营管理权限移交给地方政府的相关职能部门。在财务核算过程中，地方财政、上级财政将有关建设经费通过预算下达到交通工程建设指挥部，在会计核算上作为支出处理；交通投资公司、乡镇融资平台将工程建设款直接转入交通工程建设指挥部，在会计核算上以指挥部开具的收款收据计入与交通工程建设指挥部的往来账（其他应收款）；交通工程建设指挥部在收到地方财政、上级财政、交通投资公司、乡镇财政等工程建设款时均直接计入“基建拨款”，发生的工程建设支出凭相关发票按其性质分别计入“建筑安装工程投资”、“待摊投资”、“预付工程款”等会计科目。工程项目竣工验收以后，其所有投资成本在会计核算上宕挂交通工程建设指挥部基建账户，不转入相关政府部门或国资企业的资产科目核算，交通投资公司、乡镇融资平台等与交通工程建设指挥部的往来账也不做财务处理。

　　（一）所有权主体不明确交通工程建设项目通常由地方财政、交通投资公司、乡镇融资平台、上级财政等共同“拼盘”投资建设，项目竣工验收以后，地方政府一般不会安排预算资金向其他出资方进行回购。因此，交通工程项目在法律上的产权归属主体并不明确，即使人们在思想上一致认为产权已经归地方政府所有，但在法律上的所有权主体却比较模糊。

　　1.项目建设过程中的会计核算在项目建设过程中，交通投资公司、乡镇融资平台因为不能取得能够计入支出的合理票据，只能将投入的工程建设款计入与交通工程建设指挥部的往来账（其他应收款），但交通工程建设指挥部根据地方政府的文件或抄告单等将收到的工程款计入基建拨款，并没有计入与交通投资公司、乡镇融资平台的往来账（其他应付款），双方记账方法不一致。

　　2.项目竣工验收后的会计核算项目完工以后，交通工程建设指挥部将其所有的投资成本继续宕挂基建账户，财务上不作交付使用资产处理。交通投资公司、乡镇融资平台因不能收回投入的工程款，继续长期宕挂与交通工程建设指挥部的往来账，且随着工程投资总额的增加，该类往来账余额会越来越大，在企业财务报表中列报的该类债权最终如何进行账务处理，目前还不明确。

　　（三）投入与回报不匹配交通工程项目投资主体多元化，项目完工后交由地方政府不同的职能部门进行经营管理。项目在投入使用以后，虽然以公益性为主，不以盈利为目的，但仍然能够产生部分收益，如道路和桥梁的冠名权、沿线空间资源的使用权（广告位使用权）、其他租用权（道路停车权）等。目前，这些交通工程基础设施的收益一般由政府相关职能部门管理和收取，而其真正的投资者并没有能够取得合理的收益。

　　（一）明确所有权主体因地方政府最终不会安排预算资金向参加项目“拼盘”建设的其他投资方进行回购，根据各投资主体的性质，建议明确交通投资公司为所有交通工程项目的所有权主体，将竣工验收的项目全部纳入交通投资公司进行统一管理，地方财政及乡镇融资平台投入的建设经费作为其对交通投资公司的长期股权投资，上级财政补助金额作为交通投资公司的资本公积，这样在法律上就可以解决当前交通工程基础设施的所有权主体模糊的问题。

　　（二）理顺财务核算关系根据《企业会计准则第4号—固定资产》，企业的固定资产需同时满足“与该固定资产有关的经济利益很可能流入企业”及“该固定资产的成本能够可靠地计量”两个条件才能予以确认。按现行管理体制，与交通工程项目相关的经济利益不会流入交通投资公司，因此在会计核算上交通投资公司不可以直接将这些基础设施确认为自己的固定资产。如确认交通投资公司为交通工程项目的所有权主体，在实务中交通投资公司可参照以下方法进行财务核算。

　　1.作为“固定资产”核算如果调整与交通工程项目有关的受益权限，如道路和桥梁的冠名权、沿线广告位使用权、道路沿线停车位经营权等，将这些与交通工程项目相关且可以取得收益的权限给予交通投资公司，这样与交通工程项目相关的经济利益就会流入交通投资公司，公司在会计核算方面就符合固定资产的确认条件，确认交通工程项目为公司的固定资产也就不会与现行企业会计准则相悖。在账务处理方面，交通投资公司与交通工程建设指挥部的往来账全部转入“固定资产”支出，乡镇融资平台与交通工程建设指挥部的往来账转入乡镇融资平台对交通投资公司的股权投资，地方财政投资额作为地方财政对交通投资公司的股权投资，上级财政补助金额作为交通投资公司的资本公积。记账方式如下：交通投资公司借记“固定资产—××（道路、桥梁）”，贷记“其他应收款—交通工程建设指挥部”、“实收资本—××（地方财政）”、“实收资本—××（乡镇融资平台）”、“资本公积（上级财政补助）”；乡镇融资平台借记“长期股权投资—交通投资公司”，贷记“其他应收款—交通工程建设指挥部”；交通工程建设指挥部账面将完工项目做交付使用资产处理。这样既可以将完工项目及时转入固定资产，又可以解决交通投资公司、乡镇融资平台与交通工程建设指挥部之间的记账不一致问题，还可以增加交通投资公司的固定资产规模，提高固定资产质量，同时还可以解决投入与回报的匹配问题。但交通投资公司随着固定资产规模的增加，折旧也会增加，特别是当固定资产规模较大时，高额折旧将会大大减少公司当期的经营利润，从而会影响公司的资信评价，影响公司的融资能力。

　　2.作为“其他长期资产”核算如果不调整现行交通工程基础设施的受益权限，那么交通工程项目的经济利益就不会流入交通投资公司，交通投资公司也就不能将其计入自己的固定资产，因为不符合固定资产的确认条件。此时，根据企业会计准则，我们可以将交通工程项目作为交通投资公司的“其他长期资产”处理，这样交通工程项目形成的资产也可以在企业的财务报表中列报，既增加了交通投资公司的资产规模，又无需纠结固定资产处理方式下计提折旧的问题，也不会影响公司当期的经营利润，还可以增加公司的资信等级，提升融资能力。在账务处理方面，交通投资公司账面与交通工程建设指挥部的往来账全部转入“其他长期资产”支出，其他核算与上述作为固定资产处理时的核算方式一致。记账方式如下：交通投资公司借记“其他长期资产—××（道路、桥梁）”，贷记“其他应收款—交通工程建设指挥部”、“实收资本—××（地方财政）”、“实收资本—××（乡镇融资平台）”、“资本公积（上级财政补助）”；乡镇融资平台借记“长期股权投资—交通投资公司”，贷记“其他应收款—交通工程建设指挥部”；交通工程建设指挥部账面将完工项目做交付使用资产处理。

　　我国的交通基本建设工程的质量不容乐观，影响这个质量的因素是多方面的：

　　1、我国市场经济的初步发展，结合我国宏观经济，我国的交通基本建设处在一个不算合理的环境中。这些社会的不合理因素包括，我国的相关法律法规等方面的不完善，令交通基本建设工程质量存在缺陷。许多企业抱着利润最大的目的，专门钻法律法规的空子，忽视工程质量，导致我国交通建设工程质量的缺失。

　　2、我国交通基本工程中管理人员素质低下，导致我国交通工程的质量问题不容乐观。交通基本建设的工程需要高素质的管理人员来管理才会推进整个行业的发展，实现交通工程的质量安全。但是在我国，交通基本工程建设的管理人员不具备相关知识技能，或者是缺乏某一方面的能力，使其不能很好地对交通工程的建设进行管理。

　　3、我国的技术水平过低，不能满足建设要求。交通建设是一个技术要求较高的工程，所以对技术的要求很高，可是我国的现状就是技术水平过低，创新能力不强，许多项目的建设多是引进外国的技术，受到外国的技术要挟，处于被动状态。随着市场的信息化的发展，以及信息技术的发展，交通工程也受到信息化的影响，而我国的信息化水平较低，不能满足我国的交通基本建设要求，导致其建设的质量水平不高。

　　目前，交通工程质量监督管理体系还存在着不完整的问题，具体来说主要是体制不健全、不统一，以及分布在各地的三级机构的设置、名称、级别以及职称等都没有按照相关标准进行。除此之外，还存在着质监人员对于法规的不了解，对条规不完善的现象，一些人为因素限制了质检工作的顺利进行，比如主管人员对于交通工程施工质量的年度目标和要求，其中会涉及较多的因素，各级质监部门在进行质量监督管理时无法做到有效超脱，对事不对人，甚至有所顾忌，影响了质量监督工作的执法尺度。

　　财政部和发改委分布的相关文件中明确规定，取消和停止对交通工程质量监督管理费用的收取工作，其经费来源于同级政府预算，以保证质量监督工作的顺利进行，然而在各二、三级质量监督管理部门的财政拨款方面迟迟没有得到有效落实，使其很难开展质量监督管理工作。

　　质量监督管理人员的素质和业务水平是确保质量监督工作顺利进行的前提，然而在质监工作第一线，质量监督人员由于对工程技术理论和实际运用能力不足，或者对相关国家交通工程建设的法律、法规不熟悉，无法做到对施工新工艺、新技术的掌握，对质量监督工作产生较大影响。除此之外，有些质量监督人员的道德水平也有待提高。

　　交通工程在施工之前需要对施工方案进行设计、勘察，交通工程质量监督管理的目标是对施工前有关设计、勘察文件进行审查，具体内容是对设计、勘察文件和交通工程施工质量进行控制，如果在审查过程中在设计和勘察文件中发现有严重的违规、违纪行为，可以采取必要的经济处罚和行政手段，使责任人承担由于违规行为引发的质量问题。对设计、勘察单位进行质量监督管理的目的不仅仅是简单的对其进行处罚，将违规行为记录在案，并收入责任人的信用档案，从信用方面对其进行约束，以上种种行为可以促进质量监督管理体系的完善，并促使交通工程有关设计、勘察文件的质量满足质量监督管理的各项要求。

　　交通工程有关合同文本进行质量监督管理的重点是施工前所签订的合同文本进行质量监督，确保质量管理的相关规定能够反映到合同条款中。

　　2.1市场经济作用下，交通工程质量监督管理应该适应政府监督管理的工作内容和要求，监督机构进行执法必须以委托机关的名义，其责任人为委托机关，委托机关承担相应的执法后果。建设工程质量监督管理以及工程师也要负起相关的监督责任，并站在大众和社会的立场上对交通工程施工过程中的施工质量进行监督管理。

　　2.2交通工程施工质量监督管理工作内容可以分为三个阶段，分别事前、事中以及事后的巡回闭环监督管理，对交通工程质量的关键工艺流程进行现场监督管理，监督的重点是对重要结构位置，比如地基基础、主体结构等，对施工中质量进行监督的主要检查方式是采用科学的监测仪器设备，并进行现场实体质量监督，以便提供出更加真实、可靠的数据。除此之外，采取质量监督抽查的方式，对强制性的条规要严格落实，确保建筑法规、规范对交通工程质量监督起到一定的促进作用，而且程序管理和技术管理应该齐头并进，对技术管理方法进行评价，评价标准有以下几个方面：第一，施工现场质量的保证条件；第二，竣工后的检测结果；第三，现场质量保证材料；第四，工程尺寸偏差实测；第五，竣工后工程实体的宏观检查。

　　2.3 质量监督的主体包括监理单位、业主等均参与了交通工程建设的单位，质量监督管理机构对其实行执法权，通过对监理单位、建设单位等主体进行质量监督检查，并对其中出现的质量问题进行查处，对于主体自律能力以及行业整体素质的提高有一定的促进作用。

　　2.4交通工程施工之中进行质量监督管理可以有效利用计算机技术、信息技术以及网络技术等，质量监督管理的信息化、网络化已经是质量监督发展的方向，也是提高质量监督管理水平的重要手段。

　　3.1要确保交通工程的质量符合相关规范以便合格验收，不符合质量标准的交通工程不准投入使用，避免了由于质量监督问题而对人民财产和生命安全产生危害和影响。

　　3.2装修、维修、养护等都是质量监督管理体系的一部分内容，对于交通工程的使用寿命有较大影响，一方面质量监督管理可以避免装修、养护过程中发生违规行为而导致工程主体结构或者环境质量出现问题；另一反面，维修、养护等过程如果不符合相关质量要求会对人民生命和财产安全产生较大的影响。因此这个阶段的质量监督要严格注意，竣工验收备案进行审查、监督是比较有效的措施，保证了备案登记的可靠、有效、权威，同时还要加强维修、养护过程的质量监督管理，确保交通工程的使用寿命能够符合相关设计要求，为用户提供一个安全、舒适的生产和生活环境，促使交通工程质量的可持续发展。工程质量保险也是确保交通工程质量的一条重要保障措施，将交通工程质量监督管理与工程质量保险相互结合起来，对于交通工程竣工和交付之后的使用过程中出现的质量问题，减轻了建设单位的压力，并少了许多后顾之忧。

　　新形势下我国公路工程的建设工作正随着国家政策的指引逐步走向更加完善的轨道，由于公路建设是国家基础工程建设的重要组成部分，其建设使用都具有其特有的经济效益及社会效益。因此，监管单位应充分合理的发挥其监管职能，各部门共同协作，扭转现有的不利局面，将我国公路建设事业发展成让百姓放心的工程，在实现自我价值的同时为公路事业的发展贡献自己的力量。所以必须加强我国的交通基本建设工程质量的监督管理，从而更加积极应对多面对的挑战，才可以令这个行业得到很好的生存环境。

　　一般而言，在各项费用支出中，项目机械费、材料费和人工费是比较重要的管控项目。对于项目机械费，交通项目所属企业应根据项目机械台班汇总数据，结合各部门合同或内部台班与运输单价计算出准确的实际机械费用发生额度。然后，由企业财务主管部门依据项目机械费用的实际发生额度和计划发生额度之间的差异，分析得出造成数据差异的原因，并据此进行合理的成本控制。对于项目材料费，交通项目所属企业应当根据材料的实物与单据的相关联程度做好准确具体的跟踪记录，将入场材料按照是否开具发票进行不同类别的入账记录。对于项目人工成本费用，交通项目所属企业应当根据用工单位上报的人员考勤数据计算出当月的人工费用，并以实际结算数额冲回预提数额。总之，企业进行有效的成本核算与控制是确保交通项目顺利完成的根本。

　　目前，很多交通企业普遍存在一个共性问题——注重对项目施工的技术准备，忽略对项目开展的财务准备；在项目工程考核方面，重视工程质量和预期收益，忽视工程成本和费用控制。久而久之，这就会导致企业工程考核方面的顾此失彼，使企业因考核指标的不科学、不合理和不公平而不得人心。交通企业工程项目的成本考核必须具备科学性、合理性和公平性，这样才能充分激发人的积极性和主动性，进而促进项目预期目标的实现。

　　当前，交通项目管理规章制度相对滞后，而激烈的市场竞争又促使个别企业为获得工程中标而不择手段，这些客观上加剧市场秩序的混乱。一些企业的高层决策人员缺乏合同意识，对合同条款的谈判和合同文本的签订缺少足够的重视，对工程合同管理等环节更是不屑一顾。他们不但不聘请财务和法律等方面的专业人士参与合同谈判缔结过程，而且对合同条款涉及工程质量和验收等方面的约束性规定也置若罔闻。这些都促使交通工程项目履行过程时常因工程质量、工程期限等问题导致企业承担返工、待工、索赔、纠纷等进而遭受经济损失。

　　交通工程项目的内部预算是企业降低工程成本、提高利润收益的有效方式。企业落实内部预算，必须在工程进行的各个环节严格按照预算项目进行费用支出，对超出预算项目的费用支出必须严格控制。此外，企业还应当加大内部财务审核力度，完善内审机制，充分发挥财务管控的监督作用。总之，企业编制科学合理的预算编制是交通工程项目获得成功的前提条件和必要准备。

　　法律合同是交通项目财务管控的重要保障。合同管理是财务管控的重要内容，是交通项目所属企业有效监管项目进程，避免发生不必要的法律纠纷的重中之重。“公路施工工程需要巨额支出，并且在质量方面有着严格的规定，所以，在施工的过程中，需要购买各种各样的材料，租借相应的机械设备，以上购买以及租借任务都需要通过签订合同，才能顺利的完成。”[1]在法律合同签订过程中，交通项目责任双方都应当重视合同的条款的确切内涵，仔细确认合同双方在条款中约定的权利、义务和责任，慎重对待合同当中的违约制裁条款，诚信履行合同项下的赔偿责任等。总之，合同签订双方务必慎重对待合同，全面履行合同，促使项目工程合同成为真正意义上的法律保障，而非法律桎梏。

　　中标企业应当全面加强财务管控力度，确保对交通项目工程的全过程进行细致严格的成本控制。这种财务监督过程应当持续动态的覆盖项目进行的全过程，不能应付了事的进行成本控制，财务人员必须真正落实成本控制措施，发挥成本控制作用，为项目顺利开展扫清障碍。在具体监督和管控环节，财务人员应当侧重审核交通项目实际开支的合理性，审核实际开支与预算计划的符合程度。此外，财务人员还应当审核项目施工过程材料的采购与使用的情况，避免盲目采购、弄虚作假等不良现象的滋生蔓延。

　　交通流理论是用物理与数学的定理、方法 , 定量地描述交通流特性,是交通工程学的基础理论之一 , 对道路交通系统的规划、设计、管理具有指导作用。国内对交通流理论的研究 , 没有从纯数学、物理学 角度入手,而是结合具体交通 问题开展工作,取得 了一些成果。

　　东南大学用穿插理论研究环形交叉路口的通行能力。同济大学用冲突点法研究十字路一口的通行能力。交通部公路研究所结合路口信号控制,建立了交通平滑离散模型。北京工业大学在研究灯管路口通行能力的过程中,研究了路口直行车队的车辆跟驰模型、路口自行车行驶状态的流体力学模型与通行能力计算公式。近年来,研究了高速公路交通流特性 , 开发了高速公路交通仿线交通规划理论与方法的研究

　　交通规划是研究在一定土地使用条件下的交通需求与交通供应的平衡关系。我国过去编制交通规划,实际上是拟定道路网规划,且以定性分析为主。自引进 了交通工程学以后 , 编制交通规划 , 名符其实的是拟定包括场站在 内的各种交通方式的综合交通规划,且以大量占有数据的定量分析 为主。自80年代初开始,应用美国50年代提出的utps , 先后对天津、徐州、上海、北京等30多个城市进行了大规模居民出行调查,编制交通规划方案。在这个过程中,各地根据实际情况,对模型做某些修改、

　　标定参数、编写计算程序。值得一提的是东南大学对非平衡交通分配模型做了有益的改进,并提出了动态多通路交通分配模型。北京工业大学对交通预测提出多角度预测理论与方法,提高了中、长期预测的可信度。

　　与此同时,北京工业大学开辟了交通枢纽规划新领域 , 提出了客运枢纽规划原理与选址方法 货运枢纽规划原理与选址方法。西安公路学院提出了用总量控制法编制公路网规划。

　　交通安全是涉及人身生命和国民经济损失的重要问题 , 一直受到各部门的重视。北京工业大学交通工程专业 , 自1979年成立以来,把道路交通安全做为自己恒定的研究方向。多年来,他们以人的因素为主体 , 综合分析影响交通安全的道路条件,用路者的条件,车辆条件和交通环境等诸多因素 , 揭示了一些产生交通事故的机理和规律。所见到的成果有 交通安全灰色评价方法道路交通安全模糊综合评价方法 道路交通事故成因分析城市道路交通事故的特性研究危险路段的判定与改善交通工程心理学多角度预测交通事故的方法等。

　　在交通管理的实践中,逐步形成了使交通渠化、交通 管理需双向控制的思想,并明确提出交通综合治理的口号。渠化是变无序交通为有序交通的一种技术双向控制是指在最大限度地发挥现有交通设施的功能的同时,兼控交通需求,否则交通管理无法奏效交通综合治理是指运用系统工程、交通工程的理论科学地治理交通。在这种思想的指导下,做了如下工作。

　　1.自1979年起,在全国公路上建立 了11 262个间隙式交通调查点和183个连续式交通调查站。系统地观测公路交通量、车速、交通组成等数据。在上海、北京、哈尔滨、福州几个城市盯街道上建立交通观测站 , 监测城市道路的交通变化规律。

　　3.在大中城市和高速公路上,广泛应用标志、标线等交通管理技术。北京、深圳等城市采用了交通 区域控制。

　　道路是最主要的交通设施 , 如何使道路符合行车规律 , 如何使道路 满足用路者的旅行需求 , 如何使道路勘测设计自动化 , 一向是广大道路交通工程人员追求的目标。

　　“ 七五 ” 期间 , 国家做为重点攻关课题研究了公路设计cad , 取得了一批成果。目前,交通部公路勘察设计院和 部分省市交通设计院,以及有关院校都有公路设cad软件,可用计算机从事道路设计。

　　在设计理论方面 , 北京工业大学提出了道路线形设计新理论。旧理论以满足汽车行驶要求为出发点,静止地分析 问题,孤立地设计新理论是以满足用路者的出行需求为出发点,动态的分析问题,强调协调设计。

　　在经济发达的国家,如美国,交通建设已相当发达,且多已定型。目前美国有铺砌路面的公路已超过640万公里 , 高速公路近7万公里,城市建设已具规模。因此,早已将重点转移到交通管理方面。

　　1975年9月 , 美国城市公共交通局和联邦公路管理 局提出交通系统管理,即tsm（transportation system managemen）。该项措施是非设施性和低投资性管理 , 旨在节约能源、改善交通环境,充分利 用现有道路 空 间 , 控制车辆和车辆出行,协调各种交通方式,力求整体效率最大。此间注意研究大众捷运系统,倡导步行对公共交通实行优惠政策,鼓励合乘 , 减少客流、车流,大力挖掘现有交通设施的潜力。

　　80年代后期 , 美国交通界富有见识的人士就关心美国 州际 国防公路 网建成后,交通建设的经费投向何方,美国的交通政策如何 , 经过长期的、广泛的、民主的协商 , 于年美国国会通过了“ 美国地表运输联运及效率法案 ” 该法案是对美国30多年来兴建州际公路为主导情况的结束,是指导美国交通施政的依据,具有划时代的意义。

　　基于上述分析,笔者认为,未来中国交通工程的发展会遇到以下几个需要优先研究的问题。

　　1.交通模式 这是一个政策性很强的问题而且涉及的内容很 多,其目的是如何形 、成合理的综合交通体系。为此需要研究航空、铁路、公路、水运、管道运输随着国民经济的发展 如何分工 公路货运 系统 中的各种吨位车辆的比例城市客运系统中 , 私人交通工具、公共汽车电车、地铁、轻轨、通勤铁路等结构如何各种交通方式的特点、功能、适用条件各种交通方式间的衔接转运等。

　　当前交通发展中的热门话题之一是小汽车如何发展笔者拙见,我国小汽车交通的发展,不宜走英美的发展老路 一 定要从我国实际出发,考虑我国人口多、耕地面积少,全国只有亿亩耕地,人均1.56亩 , 修路占地受到限制国家能源不足,环保制约等国情。因此,小汽车的发展需要正确引导,不可盲目发展。

　　2.交通规划理论与方法 在应用美国交通规划的方法中,发现该法有花钱多,历时长,烦琐等缺点,需要研究改进。要投入力量,研究公路 网规划理论与方法 研究城市交通规划理论与方法研究交通枢纽规划理论与方法。

　　3.制定标准、规范 为使交通建设、交通管理规范化,需要制定有关技术标准,如道路通行能力、交通设施与设备等标准。为此需要研究各种道路路段、路口的通行能力,需要研究标志、标线、信号灯、护栏等设施的适用条件、费用效益 比等。

　　4. 道路 交通安全 目前,我国每年道路交通事故死亡 万多人,经济损失几十亿元人民币对社会的影响很大。作为交通工程永恒的研究课题的交通安全应当研究交通事故规律与产生机理,研究道路条件与交通事故的关系,从而反馈给道路设计,改善道路线形设计理论与设计方法 以期修建出符合行车规律的道路 研究用路者的生理、心理特征与交通事故的关系,以便合理遴选驾驶人员研究车辆状况与交通事故的关 系,以期改进车辆结构、完善安全设备。研究交通管理 的理论与有效措施。

　　5.交通环境保护交通是环境污染的重要来源,随着人们对环境质量要求的提高,需要控制交通对环境造成的污染。我国在这方面尚缺乏足够的重视。为此,需要在交通建设项 目可行性论证中加入环境评估内容,并研究制定交通环境评估的方法,以及对交通环境质量的要求。

　　6.先导性研究 目前,国外所从事的某些研究项目,如智能车路系统,对于我国的实际情况,可能离得远一点。但是,这种研究项目, 很可能是若干年后我们会遇到的,而且其中某些技术当前就可以采用。我们不妨也组织一定力量进行研究,以做技术储备。

　　加强对交通工程施工技术管理可以让参加交通建设所有的施工人员充分的发挥自己的优势，施工设备机器使用效率也可以得到提高，同时交通施工工程的可检查性也可以达到提高，这样既可以节约成本、缩短建设时间，还可以保证公路建设的质量。在施工的过程中，对人员进合理的安排，针对一般施工员和技术员进行工作的分配，把责任落实到每个人的身上，形成一支稳定并具有高效率和高素质的施工队伍，进而也可以提高施工队的声誉，为以后的发展创造更多的机会。加强对工程施工技术的管理，对整个工程的每一环节实施监督，可以确保每个环节的质量，对于出现的安全隐患问题也能及时的监督和防御，整个施工团队的工作能够正常有序的开展。

　　现目前我国的公路施工企业在施工技术管理上还出于比较传统的管理模式，对于施工技术的管理还不全面，比较粗犷，主要的工作内容集中在两个方面，一方面是对技术文件的管理上，另一方面是对施工参数的控制上。这种传统的管理模式没有体现施工管理技术的作用，也达不到施工技术管理的要求。

　　现今的许多公路设施的分包商在施工的技术管理上，还不健全，管理水平也有限，不能对施工技术进行很好的管理，严重影响了承包企业的管理工作的开展，因此，使公路的质量也得不到保障。

　　交通施工技术管理的包含了很多方面的内容，总体来说，具有以下几点：第一，在施工作业方面。包含了对交通施工作业的方法、具体的施工程序和施工安全等方面的内容，对于施工企业的规定而言，承包企业想要提高市场占有率和竞争力，企业的标准就一定要高于作业方法和施工程序两个方面，且在施工的过程中，要按照双方所签署的合同为依据，按照合同上的规定，使用对应了技术标准。第二，合理分配人员。要做好计量器的工作，对于施工人员按照工作岗位和技术的不同进行合理的分配，并定期对使用工具和工程质量进行检查，确保所使用的工具和现场工作开展的准确性。第三，建立和健全原始技术资料。做好原始资料在工程施工设计的变化、设计交底的记录、相关图纸的审核信息、施工中所用到的器材检查信息、建筑材料信息等的记录，并要求确保相关信息的准确性。第四，加强对信息和技术档案的管理。由于我国公路建设网规模的不断扩大，新技术和新器材的使用月越来越多，这些设备的运用对提高施工建设工程的质量都起到了重要的作用，要加强对信息和技术档案的管理，做好施工组织设计文件的、施工图放样的工作，把工作落实到人的身上，要求相关负责人专门负责。

　　交通实施工程的质量是施工工程的命脉，也是施工技术规范的主旨。因此，在施工之前施工队要对技术规范引起重视，对施工工程质量评定中相关参数的要求都要知晓和熟悉。同时，对于工程的建设量要做到严格的质量把关，对整个工程在施工前、施工中、施工后的每个环节都要严格的遵守相关制度，对团队进行合理的分工，对施工控制和施工过程两方面的内容进行严格把关，及时发现施工中出现的问题，对出现的违章施问题进行及时的处理，保证工程建设的质量，从而实现末端管理到瞬间控制的转变。在队伍施工之前，对于工程建设中，要使用的材料从要进行严格的筛选，对厂家要有一定的了解，确保材料的质量问题；在工作人员上，要加强对工程质量的强调，让施工队伍中的每一个人都树立责任意识，对于准备工作不合实际不能确保工程质量的，不允许动工。在施工过程中，要建立有效的质量管理体制，要求从基础工作人员到项目负责人对工程实施有效的监督，对于工程的质量和建设工作人员要向上级进行详细的的报告，树立员工的责任意识。

　　对于道路的标志和路面标线要严格的按照国家所规定的标准进行标识，制定大城市的进出口、慢行车辅道。完善高速公路的防护栏、隔音墙、监控系统、通讯系统等的建设，以及公路中人行天桥和地道、线旁车辆停靠的建设。在国道建设中实现建设的标准化和现代化，在县级以上的公路做到标志和标线齐全，对于不同等级的公路要按照规定建设好分隔带各慢行车辅道。同时，还要建设起过境汽车的同行环道，减少城市中的过境车辆。

　　人才的建设是交通工程施工技术管理的重要基础，因此，施工企业要注重对人才的培养，不断的挖掘出人才，不断地对人才进行培训，提高他们的专业知识水平，这对于提高施工管理水平来说，是很有效的。同时，要想留住人才，还得适当的提高他们的薪资，进一步的提高管理水平，让工程的质量得到进一步的保障。

　　轨道交通工程投资控制有其自身的特点和规律，贯穿于项目建设的全过程和建设程序的所有步骤。但每个阶段投资控制的重要性却不一样，越是建设前期，投资控制的作用越大。设计阶段是投资控制的关键阶段。因此，结合工程特点，在设计阶段明确投资控制目标、分析结构与过程、选择方法与措施、优化关系处理、突出控制重点，将对降低工程造价起到关键作用。

　　轨道交通工程项目投资控制目标是随着工程建设实践的不断深人而分阶段设置的，设计阶段投资控制目标是其中最重要的阶段目标。一般说来，轨道交通工程项目的建设过程分为5个阶段，即项目建议书阶段、可行性研究阶段、设计阶段、建设实施阶段、试运营与竣工验收阶段。这5个阶段的投资控制目标既是相对独立的，又是相互联系和不断递进的。

　　在项目建议书阶段，主要设定投资的初步估算目标。其投资分析、测算的数据精度要求较粗，内容相对简单，往往通过对项目主要工程量和内容的框算，并参考同类项目的有关经验数据综合平衡，结合项目特点给出投资的初步估算，其估算误差一般在士20%左右。但此阶段作为项目的投资策划，第一次明确提出了投资控制的初步目标。

　　在项目可行性研究阶段，主要是确定投资估算目标，即对项目建设中的工程量和各种可能涉及的费用合理性进行考虑，并进行较为全面的动态估算，估算误差应控制在±10%左右。国家规定，此阶段的估算投资额应对项目总造价起控制作用。

　　在项目设计阶段，可研投资估计是编制设计概算的依据，设计概算一般不应超过可研估算10％原则上，这是项目总投资的最高限额，不得任意突破，如有突破须报原审批部门批准。因此，设计概算是编制投资计划、进行投资包干、考核设计经济性、实行项目招标、核定合同价格的最重要依据，也是项目投资控制目标的重点。经验表明，设计阶段影响项目投资的权重可达80%～90%左右，抓住此阶段的投资控制目标就抓住了根本。

　　在项目建设实施阶段，以设计概算及设计为指导的工程招投标活动确定的中标合同价格，将是此阶段投资控制的目标。这个阶段投资控制的任务是按设计图施工，使实际支出控制在中标确定的合同价格范围内。

　　在项目的竣工验收阶段，投资控制的任务就是搞好项目结算和决算，检验项目投资是否控制在国家批准的项目设计概算或修正概算内。

　　综上所述，设计阶段作为实施投资控制的关键阶段，其投资控制目标的设置必须科学合理，必须按其规律依次确立。

　　从轨道交通工程的项目内容划分，人们一般把投资结构划分为几大组成部分，即施工准备、土建（车站、区间等）、设备（车辆、供电、信号、通信、空调通风、给排水与消防、电动扶梯、自动售检票、环境监控、防灾报警、车辆段等）、钢轨及扣件、其他费用（征地拆迁、勘测设计、研究实验等）、预备费、建设周期贷款利息等。根据广州、深圳、南京等城市轨道交通建设投资概算分析，其中各部分占投资的大致比例分别为：施工准备占1％～3%，土建占25％～35％，设备占30％～40%，钢轨及扣件占2%左右，其他费用占10％～15％，不同筹措方案建设期银行利息占5％～7%.

　　轨道交通工程设计阶段投资控制也是一个逐步推进的完整过程，一般包括以下几个主要内容。

　　首先，对已获批准的可行性研究报告中投资估算部分进行认真分析，在此基础上编制设计招标文件（或设计委托书）。一般说来，工程可行性研究报告都有投资估算偏小的倾向。如果将这一估算作为设计阶段投资控制的基本目标，无疑有很大的压力。因此，在设计招标文件中应对设计目标中的投资控制提出原则意见，并就合理选用相关技术经济指标、制定节约投资降低成本措施等提出详细要求。这就是控制过程中限定范围的工作。如在南京地铁的设计招标文件中，明确提出设计必须实现“安全可靠、功能合理、经济适用、技术先进、用户满意”的目标，在安全可靠、功能合理的前提下，应尽可能追求经济适用、降低造价，必须实行限额设计。

　　其次，在设计招示中重点对设计投标方案作投资控制分析与评价。应在考察设计单位的资质、信誉和人财物保障条件时着重考虑其对投资控制的能力，应对设计投标方案的设计指导思想是否正确、建设标准是否合理、限额设计是否有保障、投资控制措施是否得力等方面进行综合比选，以确定最合适的设计单位中标。这就是控制过程中识别主要特性的工作。南京地铁在设计招标时就将设计单位的设计投资控制能力作为主要的特性来考核。

　　第三，设计单位制定经济评价体系，明确主要经济控制指标，推行限K1全站 k1十年品牌额设计，选用科学合理的设计概算编制方法。这就是控制过程中订立标准的工作。标准是衡量投资控制绩效的依据和准绳。标准来自控制目标并服务于控制目标，订立标准必须根据设计阶段投资控制的特点定量确定。

　　第四，业主与设计单位共同采取行之有效的控制方法及组织措施、经济措施、技术措施、合同措施，及时收集控制中的各种动态数据，认真对比分析研究，确保设计方案的优化与概算文件编制质量。

　　第五，抓好过程控制，及时衡量绩效。所谓衡量绩效就是抠出投资控制中的实际工作情况与标准之间的偏差信息，并根据这种信息来评估实际控制工作的优劣。只有在投资控制过程中不断地将实际控制状态和效果与标准进行对比，找出差异，才能对控制活动进行客观公正的评价，才能不断趋近控制目标。

　　第六，认真诊断及纠正，精心做好设计概算审查和调整。如果设计阶段投资控制衡量绩效后发现偏差，就要诊断偏差，分析偏差产生的原因并加以纠正，直至最后完成对设计概算的审查和修正。3、投资控制的方法与措施选择

　　设计阶段投资控制必须借助科学合理的方法。技术经济分析方法是轨道交通工程设计阶段投资控制较为有效的方法，主要有方案比较法和价值分析法。

　　方案比较法是一种简便而适用的方法。轨道交通工程设计根据功能需求提出各种技术方案，对各种方案在安全可靠、功能合理的前提下进行技术经济指标系列对比分析，从中挑选经济指标最优的方案，并同时达到控制投资的目的。在同样满足功能要求的前提下，技术经济合理的设计方案，可以降低工程投资5%～20％。因此，凡能进行定量分析对比的设计内容，均应通过计算，用数据说明其技术经济合理并比较选择。特别要注意占工程造价比例较大的建筑材料和机电设备选用的经济性，尽量采用标准化、系列化设计。

　　价值分析法是以较低的寿命周期费用，可靠地实现必要的功能，较适用于对轨道交通工程设计方案进行分析和优选，投资控制的效果比较明显。价值分析法的表达式用V＝F/C表示。式中V为价值，F为功能，C为寿命周期费用。提高设计价值有以下途径，即：功能提高、费用不变；功能不变，费用降低；功能提高，费用降低；功能稍降，费用大降；功能大增，费用稍增。在轨道交通工程设计中，通过价值分析控制投资的二个步骤是：一是在功能合理的前提下识别非必要费用；二是抓住功能与费用之间的数量关系，找出减少费用的环节；三是寻找消除非必要费用的多种办法，如修改设计，改变原材料品种、规程和供应来源，选择更合适的机电产品，采用更合理的运营模式、生产组织形式及管理方法等。同时，价值分析应侧重在降低费用潜力大的对象上。

　　南京地铁1号线在工程设计的许多方面都进行了技术经济分析，作了多方案比选。全线多个方案。很多车站方案多次论证，投资控制效果明显。总体设计单位在设计中，对全线段线路进行了全面的优化和完善，既确保了功能合理，又降低了造价。设备的选型定型及按设计招标采购是影响投资的重要方面。业主与设计单位在每个设备系统的用户需求书编制中都是几易其稿，进行严格的技术经济分析，效果良好。

　　设计阶段投资控制必须依靠强有力的组织、技术、经济、合同措施保障。组织措施主要是建立合理的设计管理模式，明确业主、设计单位及监理单位在设计阶段投资控制中各自的任务及职责，确定投资控制流程，制定相应的规章制度，落实投资控制人员。技术措施主要是发挥业主、设计单位及监理单位的技术优势，协调、平衡好设计工作的各个方面，特别要通过系统分析、价值分析、方案比较、限额设计、优化设计等技术手段，将投资控制落实在实处，从源头控制设计输人的正确性以及技术标准和文件深度的合理性、统一性。经济措施是调动设计人员控制投资积极性的重要方面。经济奖惩既是对设计成果的价值确定，更是为设计提供激励和制约的基本动力。对设计方在设计中通过技术措施而节约了工程投资的，或功能较原来基础有较大提高的，业主应给予一定的奖励。对设计方未取得业主同意的不合理超投资限额设计，业主应扣减设计费。鼓励监理方发挥主观能动性，多提优化设计方案，尽心尽责实施投资控制，效果明显者给予重奖。合同措施是通过设计合同、监理合同的签定，明确业主、设计单位、监理单位的权责利，这是投资控制落实的有效保障。合同措施必须对设计目标中投资控制定位。南京地铁1号线就是将“经济适用”作为设计目标之一明确定位的。

　　按照惯例，设计单位设计的费用，与其设计工程的投资额挂钩。国家发文规定了不同种类、大小的工程设计费取费的指导费率。这种设计费的取费方式带来的问题是：进行了限额设计，或通过设计阶段的投资控制降低了工程造价，如何分解设计费，调动设计单位和设计人员积极性？在南京地铁工程的设计中，设计总费用计算基数为国家批准的工程可行性研究报告中投资估算的相关部分，选取某一确定的费率，确定设计总费用。总体总包设计费及分项设计费根据投资估算，考虑各设计单位设计工作的技术含量、难易程度、复杂性、重复性、实际投人工作量和行业收费水平等因素，在设计总费用的范围内，经综合平衡先一次确定相应设计费用，业主也在其中预备一块作为设计奖励基金和设计变更费。设计费由各设计单位包干使用。设计方在确认设计费合理、完整的基础上，包干完成合同规定的所有设计任务。设计费用与设计概算投资脱钩，不因项目投资的增K1全站 k1十年品牌减而增减，确保设计人员科学对待设计，推行限额设计。业主重视并处理好投资与设计费、设计质量的关系，做好设计工作总体评价，尽量使设计工作量和设计业绩与设计费匹配。根据设计工作评价结果，对确因实际原因增加了设计工作量的给予适当补偿；对通过精心设计提高质量降低造价的给予奖励；对没有做好限额设计、投资控制的设计除责令修正外还可作适当处罚。投资控制与设计费用这种关系的建立，避免出现长期以来设计工作中存在的怪圈：设计费用与投资费用按比例挂钩，谁将设计概算做得大，谁就可以按比例多拿设计费用，最后导致优化设计、控制投资的设计费降低，而放弃控制、突破限额的反而可得额外得好处。

　　轨道交通工程必须保证质量。质量首先取决于设计质量。设计质量的前提是设计标准的选择。这种选择必须与投资控制结合起来，做到两者的协调一致，相互制约，防止片面追求标准提高而放松投资控制的倾向，也不能因为投资控制的要求而消极地降低标准。为保证设计阶段确保质量前提下的投资控制，必须重视以下工作：一是业主和设计单位应及早确定全线的技术标准，注意标准的总体优化，确保整个系统的技术协调一致性和技术标准匹配性，应体现单项工点服从系统，系统服从整体的技术标准原则；二是对于全线系统设计、工点项目带有共性的设计，应统一设计标准、规范、深度和要求，采用标准设计，按国家有关规定及业主对投资控制的要求执行，工点、系统设计应积极采用模块化标准设计；二是合理选择相应的设备标准体系，认真做好全线车辆、机电设备的选型定型，车辆、机电设备技术标准的选择应确保设备性能完善、质量可靠、维修方便。