近日，备受关注的成都轨道交通18号线有了新进展，截至目前，已有4座车站封顶，盾构掘进、铺轨及车站机电装修等工作均稳步推进中。

　　成都轨道交通18号线工程是成都市第四期建设规划项目中线路南北走向贯穿中心城区的城轨快线，是连接成都站、成都南站、天府国际机场的交通纽带。线座。

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　　据成都轨道建设管理有限公司项目管理一中心负责人王海介绍，项目施工以来连续攻克了超深基坑降水、极限施工压力控制及协调设备系统接口对接等新技术难题，加速推进线路高质量建设。

　　基坑开挖是地铁建设的第一道工序，基坑深度越深，建设难度就越大。轨道交通18号线个是超深基坑。由于成都的地理位置原因，无法使用常规的降水方式，基坑降水极为困难。

　　面对这一难题，18号线建设者们经过长达半年的反复论证，因地制宜采用“引排结合”的方案，在地下水上游设置多排降水井，并在砂卵石层和泥岩层的交接地带倾斜放置降水井来增加排水面积，用“巧劲儿”实现了基坑无水安全作业。

　　18号线工程穿越成都主城区，建筑物密集、人流量大，与既有的地铁1号线号线号线交叉，施工环境极为局限。

　　如何在有限的条件下进行施工而不影响周边环境，成了18号线工程面临的第二大难题。解决这个难题的关键，便在于精细地“拿捏”力道。以车站建设为例，需要先将多根60余米长的矩形钢管柱插入地下，然后通过自主研发施工装置，使这些接近20层楼高的柱子在插入地下时，垂直精度能控制在千分之0.5以内。这种施工装置被鉴定为国内领先，并申请发明专利1项、实用型新型专利2项。

　　轨道交通18号线座均为换乘站，需要与已经开通运营的地铁1、3、4、7、8号线及铁路成都站，进行动力照明、通风空调、综合监控、通信、供电等专业的系统对接。为了不影响既有线路正常运营，建设者们只能在夜间列车停运及常规检修完成后进入隧道工作。

　　如何在如此紧张的时间里，完成数量庞大的各类设备、系统施工，便成了18号线建设要解决的第三个难题。面对这个难题，轨道建设者们建立了跨单位、跨部门沟通机制，做好各个阶段各专业的协调工作，利用BIM技术，将设备可视化建模，预先对现场管线、设备等进行精细编排，前置判断各种施工可能遇到的情况，进入隧道后便可以争分夺秒开展作业。

　　成都轨道交通18号线建设连续攻克技术难题，建设进度不断刷新，为线路高质量开通、更好服务于市民出行提供了有力保障。（王凡、实习生谢婷玉）

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