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　　城市 交通 是城市 社会 活动、 经济 活动的纽带和动脉，对城市经济 发展 和人民生活水平的提高起着极其重要的作用。近几年来，随着人口的增长，国民经济的高速发展以及城市化进程的推进，在我国许多大、中城市出现了严重的交通拥挤及堵塞现象，严重 影响 了城市居民生活的提高及城市经济的发展。要从根本上解决城市交通问题 ，就必须加快我国道路交通基础设施的 现代 化建设及现代化管理，而充分利用国际上成熟的交通工程 应用 技术，是加快实现我国交通现代化的基本途径。

　　早在五六十年代，欧美经济发达国家就已认识到交通对社会经济发展的重要作用，因而对城市交通的规划、建设、管理等进行了大量的 研究 ，提出了综合交通系统与土地利用互相作用的 科学 论断，在此基础上作出了进行大规模城市交通基础设施建设的决定。从70年代开始．经济发达国家在强化交通基础设施建设的同时，进一步提出了交通需求管理技术，研究如何降低城市交通需求总量，制定限制小汽车出行的政策，兴建大运量交通系统及与之配套的换乘系统。至80年代，经济发达国家经过30年左右时间的建设，均已建成了比较完善的综合交通运输体系，但交通需求的继续增长使得阻塞现象仍很严重，这些国家把主要精力放在现有交通 网络 的现代化管理上，通过引进高新技术来提高交通网络的运输能力，以缓解交通紧张状况。如 目前 欧共体、美国、日本正在开发中的车辆线路诱导系统、卫星车辆导行系统、智能化车路系统等都是利用高新技术提高交通网络运输能力的交通管理系统。

　　从国外发达国家的交通工程研究及交通工程建设发展过程，可以得出这样一个结论：交通工程的研究 内容 与建设重点与当时的国民经济发展水平、 科技 发展水平、人民生活水平密切相关。总体来说，城市交通工程的研究与建设可分为二个阶段：“造路”与“管路”，即经济发展时期的建设阶段与经济发达时期的管理阶段。在经济发展时期，城市处于开发过程中，随着城市的不断开发，经济的不断发展，交通需求急剧上升，原有的交通基础设施远远不能满足交通运输要求。这一阶段的城市交通主要工作是进行大规模的城市交通基础设施建设，相应的研究内容主要为城市交通规划的 理论 与 方法 、优化建设方法、网络优化方法，为大规模的交通建设提供科学的理论指导。一旦国民经济进入发达时期，社会经济发展平稳且较慢，城市已基本完成其开发过程，并且已建成了完善的城市交通网络系统，但交通需求量仍有一定程度的增加，交通紧张状况依然存在。这一阶段的城市交通工作重点是解决有限的道路交通运输能力与不断膨胀的交通需求之间的矛盾，相应的研究内容为城市交通管理方法，包括两个方面：①城市交通需求的管理，以减少城市交通总量；②城市交通基础设施现代化管理，以提高现有交通基础设施的运输能力。

　　近几年来，随着我国“改革、开放”的深入，国民经济发展迅猛，交通需求量增长很快，全国范围内的大中城市都基本上出现了严重的交通阻塞现象。在我国，出现城市交通全面紧张的原因主要有二个：

　　(1)城市交通基础设施建设速度远远跟不上交通需求增长速度，城市交通设施运输能力不能满足交通需求而造成交通阻塞 (2)城市交通管理设施落后、管理水平不高，现有道路交通设施的运输能力得不到充分利用而造成交通阻塞

　　我国国内经济发展很不平衡，沿海城市较内地城市发展要快，北京及部分沿海城市已初步建成了较完善的道路交通网络。但由于这些城市的交通管理设施落后，管理人员缺乏，管理水平不高，造成已形成的道路交通网络系统没有发挥其应有的运输效率，加重了城市交通的阻塞。

　　另一方面，由于我国以前对城市交通管理重视不够，城市交通管理法规还不够完善，执法部门执法不严，市民遵守交通法规的观念淡薄，交通违纪现象很普遍，时常造成人为的交通拥挤与阻塞。

　　总体来说，我国目前仍为发展 中国 家，绝大多数城市仍处于开发阶段，造成交通全面紧张的主要原因是城市交通基础设施建设速度远远跟不上交通需求的增长速度。加快我国城市交通基础设施的建设，尽快形成基本适应交通需求的城市交通网络系统是我国城市交通建设的当务之急。这一方面的理论研究应包括：城市综合交通系统规划、城市交通专项规划的理论与方法，交通需求预测技术，城市交通建设与城市用地布局、土地开发之间的相互作用关系，大运量城市客运系统规划技术，城市交通网络优化技术，城市交通基础设施优化建设方法，城市交通技术经济评价方法，城市交通基础设施的建造技术等。

　　考虑到我国经济发展的不平衡及远期发展要求，开展现代化城市交通管理技术的开发及管理设施的建设，形成适合我国混合交通特点的现代化城市交通管理系统也是我国城市交通建设的重点之一。这一方面的理论研究应包括：交通流基本特征，城市交通信息系统，交通需求管理技术，城市交通区域控制理论，车辆线路诱导系统，智能化车一路一环境系统，交通事故预防及交通安全系统的开发等。

　　本研究报告着重讨论在我国近期城市交通基础设施建设及中远期现代化城市交通管理的基础理论、方法中起支撑作用的交通工程应用技术的现状、发展方向与目标及其研究途径与措施。具体包括三个方面：①城市交通信息系统；②城市交通需求预测系统；③城市交通应用软件系统。

　　城市交通信息是进行城市交通研究的依据，进行城市交通基础设施规划、建设及城市交通管理的基础。城市交通信息极其丰富，种类繁多，就其时效性可分为实时交通信息及 历史 交通信息，就其性质可分为动态交通信息(车流的交通信息)及静态交通信息(交通设施的交通信息)。

　　城市交通规划在城市的建设及发展过程中起着十分重要的作用，进行城市交通规划需要大量的城市交通信息，其中，最主要的交通信息包括：①居民、车辆、货物的出行特性及其分布；②交通流特征(交通量、车速)及其分布；③交通设施(道路网络、公共交通网络、交叉口控制设施、车站、码头分布)；④社会经济信息(人口及其分布、居住分布、就业分布、土地利用及其分布)。这些交通信息在交通规划中是进行现状交通评价及未来交通预测的直接依据。国外经济发达国家比较重视这类交通信息的收集与积累。早在五六十年代，欧美发达国家当时处于城市交通基础设施建设时期，城市交通设施的规划与建设成为当时交通工程的研究重点，为了配合交通规划工作的全面展开，许多大中城市都相继进行了大规模的交通调查，并建立了标准化交通信息数据库，这些交通信息数据库在当时的大规模交通规划及后来的城市交通规划滚动、调整中起了极其重要的作用。一方面，这些交通信息数据库为交通规划及交通规划滚动中的交通评价、交通预测提供了坚实基础，使规划及规划滚动科学、合理，另一方面，这些规范化的交通信息数据库为没有进行大规模交通调查的城市提供了样板，这些城市可以不进行大规模交通调查而直接从规范化交通信息数据库中调用同类城市的交通信息进行类比，便可进行城市交通规划，不仅大大节省了调查经费，而且大大缩短了城k1体育平台市交通规划工作的周期，社会经济效益巨大。

　　如前节所述，我国目前状况与欧美发达国家60年代的状况相似，处于经济大发展时期，造成城市交通全面紧张的主要原因是城市交通基础设施的建设速度远远跟不上城市交通需求的增长速度，为了改变这一状况，一个大规模的城市交通规划、建设热潮正在全国展开。为了开展城市交通规划工作，我国已有近40个城市进行过大规模或较大规模的综合交通调查，无疑这些交通调查成果对相应城市的交通设施规划、建设起到重要作用。但从交通信息系统的角度来看，存在着许多不足，有待于进一步完善。如：①交通调查不规范。目前用于城市交通规划的交通调查很不规范，无论是调查的内容、调查的深度，还是对一些主要特征指标的定义均无统一的标准，造成城市之间的不可比性。如对居民“出行”的定义，就没有明确的标准，有的城市定义为居民在空间上移动500m或1000m为出行；有的城市定义为居民外出耗时3分钟或5分钟为出行，等等，使得居民平均日出行次数这个重要的特征指标无可比性。②调查成果没有形成数据库，利用率低。我国已有近40个城市进行过综合交通调查，调查的城市覆盖面很广，信息量极其丰富，如果能形成一个国家级的标准化交通信息数据库，为没有做过交通调查的城市提供类比 分析 的依据，必将能产生巨大的经济效益。但我国目前不仅没有形成国家级数据库，就连各城市本身也很少形成数据库，不少城市在交通规划结束后，交通调查资料就被遗失，待规划滚动时，需重新进行调查。有些城市，虽进行了大规模的综合交通调查，但在规划时，仅少量调查结果被应用，大部分被浪费。总体来说，目前我国的交通调查资料利用率很低。

　　⑧交通信息采集手段落后。我国目前城市交通信息的采集基本上还是用比较原始的人工方法，自动化程度很低。如交通流量、车速等信息的采集基本上还是用记数法，现代化的交通检测手段没有被普及；居民出行调查常采用家访法；土地利用、人口分布等信息用原始的图上量面积方法，扫瞄仪等现代化设备没有被广泛应用。

　　GIS(GeographiclnformationSystem)是一种基于 计算 机软硬件支持的空间和空间属性数据库的地理信息系统，由于它的综合功能、广泛的应用领域及在决策中的综合效能，最近十多年得到了迅猛发展。特别是近几十年计算机软硬件价格下降及技术的进步，GIS在城市的规划建设和管理部门迅速推广应用，取得了巨大的社会经济效益，GIS同样也能成为城市交通规划、建设及城市交通管理的有力工具。

　　GIS是利用计算机软硬件的支持，对数据和信息(包括图纸和表格)按地理坐标和空间位置进行收集、输入、存贮、编辑、查询、检索、显示和管理，以及对这些信息进行统计和分析的综合技术。GIS一般包括四个子系统：①数据输入子系统。借助于一定的技术手段，如数字化仪、扫描仪等将图片数字化，或通过实地测量获得的数据以及空间物体的属性数据按一定的格式输入计算机，建立相关的地理数据库。②数据库管理系统。把空间数据以拓扑结构的形式组织、分类、整理、运算，并进行综合管理，为用户相应的操作、分析、显示等的空间和非空间的查询进行快速检索服务。⑧数据输出或显示子系统。利用计算机终端输出全部或选择性的部分数据或图形信息，为用户提供直观的图象和图形。④空间分析子系统。对这种空间信息根据用户咨询目的进行空间分析，建立空间事物的综合系统动力学模型，进行动态数学模拟及预测。

　　考察GIS的功能可以实现：利用GIS进行城市交通的规划、设计、建设、管理，能大大提高工作效率及成果水平，尤其是对城市交通规划。因为城市交通规划所要处理、分析的数据量巨大、数字模型复杂、规划成果或分析结果的表示要求多样化，利用GIS强大的数据慑人功能、数据管理功能、图形显示功能及空间分析功能，能使上述问题变得十分容易。可以说，GIS是进行城市交通规划的最有利的辅助工具，在我国当前大规模的城市交通规划建设时期，在城市交通规划中推广应用GIS，更具有特别重要的意义，必将产生巨大的社会经济效益。

　　GIS的发展已有30年的历史，但其突破性的进展是在计算机高度发达后的80年代末期，并已在发达国家得到广泛应用。GIS在交通工程中的应用始于80年代，交通工程GIS系统的特殊性在于依靠宏观的GIS地理信息系统的一切环境外，还必须具有交通工程特有的基础数据库系统以及处理一般交通工程问题的能力，如交通需求预测、车流路径选择、道路通行能力分析、交通质量评价、交叉通信号配时及延误、排队分析等。

　　交通工程GIS发展最快的是美国，近几年来已有上百个交通工程GIS软件问世，由美国凯力浦(Caliper)公司开发的TransCAD交通工程GIS软件系统，可以说明是GIS在交通工程应用的一大突破，并且由于其使用方便、性能稳定、价格低廉等优点而被广泛应用。利用TransCAD进行纽约肯尼迪国际机场综合交通规划、管理就是GIS在交通工程中应用的一个成功的例子。

　　我国GIS的技术开发和研究起步较晚。1987年由国家计委和中国科学院建立的资源与环境国家重点实验室标志着我国GIS研究的开始。1988年结合世界银行贷款的三个中等城市(洛阳、沙市和常州)的城市建设项目建立城市规划管理信息系统，标志着我国城市地理信息系统开发的开始。但GIS在城市交通规划及交通工程方面的应用，在我国几乎还是空白。

　　城市交通信息系统不仅在城市交通规划、建设中起着十分重要的作用，它同样是进行城市交通现代化管理的基础，倍受西方发达国家的重视。在这些国家，城市交通工程建设已进入现代化的交通管理阶段，其主要工作为两个方面：①城市交通需求管理(TDM)。通过交通需求的管理，减少不必要的出行量，降低道路交通负荷以缓解交通状况。②城市交通系统管理(TSM)。通过交通系统管理，提高现有交通设施的运输能力及运输效率，以缓解交通紧张状况。而进行交通需求管理及交通系统管理的基础，都是城市交通信息(特别是实时、动态交通流信息)的获取与传递。发达国家非常重视城市交通信息系统，投入了大量的财力、物力、人力进行研究与开发。如欧共体12国正在研制的基于卫星通讯的现代化智能车一路一运输环境系统DRIVE研究计划中，就投入了大量的资金对交通信息系统进行研究。，在研究经费达1亿欧洲货币单位的DRIVE计划一期工程中，有近1／3的研究项目为道路交通信息RTI(Road Traffic lnformation)的研制与开发，包括道路交通信息的获取、传送、管理及数据库系统建立。研究经费达4亿欧洲货币单位的DRIVE计划二期工程，其研究主题就是现代化交通信息系统(DRIVE Ⅱ：ATT— The Advanced Transport Telematics)。研究计划包括了交通需求管理信息系统、旅行交通信息系统、集成化城市交通管理信息系统、集成化城际交通管理信息系统、驾驶员救援与合作驾驶信息系统、货运与车队管理信息系统及公共交通管理信息系统的建立、信息采集技术、传送技术及硬件设备开发。

　　我国目前处于大规模建设时期，城市交通基础设施的规划、建设是我国当前的当务之急，但由于经济发展的不平衡，我国部分沿海城市将率先进入现代化行列，城市现代化交通管理技术的研究与开发应尽早开展。我国目前对在城市现代化交通管理中起基础作用的交通管理信息系统尚未开展研究，应引起有关部门的重视。

　　适应我国当前大规模城市交通基础设施建设的要求，要统一城市交通规划的交通调查标准，建立全国通调查数据库，供未进行过大规模交通调查的城市在进行交通规划时类比、 参考 。同时，要建立标准化的城市交通规划GIS系统，积极在国内推广应用，并开展现代化城市交通管理信息系统的研制，争取达到国际80年代初同行业的先进水平。

　　研究城市交通规划的规范化调查项目、调查内容、调查方法及调查技术；研究不同层次规划(远景城市发展战略规划、中长期城市综合交通规划、近期城市交通治理规划、城市交通滚动规划)的调查内容及调查方法；建立规范化交通调查指南。

　　开发城市交通规划信息数据库技术，收集国内已调查的城市交通信息资料，按城市性质、区域规模、人口规模等建立数据库，研究城市交通规划信息数据库的维护及更新技术。

　　广泛收集国内的城市交通调查资料，研究并建立居民出行特征参数(如居民平均日出行次数、各目的出行次数、交通方式比例)、车辆出行特征参数(如车辆平均日出行次数、平均出行距离)等与城市性质、城市规模的相关关系，供同类城市进行交通规划或规划滚动作类比、参考。

　　开发适合于我国城市交通工程的基本GIS系统，加强交通工程所特有的交通数据获取功能，增加交通分析功能(如网络分析功能、交通数据统计功能、交通需求预测功能、道路网络规划功能、公共交通线网规划功能)，建立交通工程标准数据库(如各种图示图例、道路规划标准、交通信号灯标准、交通状况标准等)；研究已有的交通工程标准软件与GIS的接口技术或转换技术。

　　研究以城市交通系统管理(TSM)及城市交通需求管理(TDM)象的现代城市交通信息系统的结构、内容，研究静态交通设施信息、为主要服务对动态交通流信

　　息、车辆与居民出行需求信息、公共交通线路运行信息、交通事故信息等系统的集成技术，以及线路诱导系统、城市交通管理系统、城市交通控制系统的集成技术。

　　城市交通预测系统有二个预测内容：①城市交通需求预测，包括城市客货运量、车辆、行人的发生、分布、流量分配等宏观预测；②城市交通特征指标预测，包括交通量时空分布 规律 、道路容量、交通量、车速，交叉口排队、延误，交通事故等微观预测，它们都是进行城市交通规划、建设、管理与控制的基础，前者主要为城市交通规划、建设服务，后者主要为城市交通管理、控制服务。

　　城市交通需求预测(或城市交通需求分析)是城市交通规划的主体部分，其目标是通过对现状交通需求与现状城市土地利用之间的相关关系分析，根据未来土地利用规划预测未来各类交通需求的发生、分布及其在城市交通基础设施上的分配，为城市交通基础设施的布局规划及规模设计提供决策依据。

　　欧美发达国家在50年代为了满足城市交通规划建设的需求，开始研究城市交通需求预测模型，至70年代已基本形成了很有代表性的“四阶段”城市交通需求预测模式，即交通需求预测分四个阶段：①出行发生预测，代表性预测模型有单位产生率法及交叉分类法；②出行分布预测，代表性预测模型有增长率法及重力模型法；③出行方式划分预测，代表性预测模型有转移曲线法及费用函数法；④出行分配预测，代表性预测模型有最短路交通分配法、概率多路径分配法。“四阶段”交通需求预测模式，在国际上一直占交通需求分析的主导地位，在当时欧美各国的城市交通基础设施的规划、建设中起了极其重要的作用。70年代以后，欧美发达国家的大规模城市建设已基本完成，交通工程重点逐步转移到城市交通的管理与控制，除了出行分配预测模型由于在交通管理中得到广泛应用而得到进一步研究外，对其他预测模型的研究渐渐受到冷落。

　　我国对城市 交通 规划及交通需求预测的 研究 起步较晚，80年代才开始较大规模的城市交通规划工作，十年来，已有约20个城市进行了较系统的综合城市交通规划。在我国城市交通规划界，研究活动最活跃的有三支研究队伍：东南大学运输工程研究所、 中国 城市规划设计研究院城市交通研究所及同济大学道路与交通工程研究所。他们在各自承接的城市综合交通规划实践中，已摸索出了一套符合中国国情的城市交通规划 方法 及城市交通需求预测技术，在当前我国的大规模城市交通基础设施规划建设中，起了很大的作用。

　　总体来说，我国 目前 的城市交通规划方法及交通需求预测方法，仍没有跳出“四阶段”模式，尽管根据我国实际交通状况对各阶段预测模型作了很大改进，但在整体运用上仍存在着许多不足，有待于进一步的完善。

　　1)“四阶段”模式并不完全符合我国当前城市交通 发展 状况。“四阶段”城市交通规划、预测模式的特点是以现状 分析 为基础进行模型参数标定并预测未来的交通需求，这种预测方法对已具规模的城市，特别是发展已趋于稳定的城市十分有效，因而在国外发达国家的城市交通规划滚动中被广泛采用。我国目前属于发展中国家，城市化进程发展很快，绝大部分城市处于开发时期，城市的远期规模及布局与现状相差很大，完全套用“四阶段”模式必然会造成预测的偏差及规划的失误。

　　2)我国尚未形成规范化的城市交通预测及规划系统。城市交通预测及规划以城市规划为前提，城市规划的各项控制参数及用地指标是城市交通预测及规划的依据。城市交通规划及城市规划均有不同的层次。城市交通规划一般可分为城市交通发展战略规划、城市综合交通规划、城市交通近期治理规划及城市交通滚动规划等几个层次，城市规划也可分为城市发展战略规划(纲要)、城市总体规划、城市分区规划等。不同层次的交通规划对规划的 内容 、预测的深度、精度要求不一样，对作为前提条件的城市规划资料的要求也不一样。目前，我国还没有形成城市规划一交通预测一城市交通规划协调系统。一方面，城市交通规划与城市规划不协调。某些城市在进行详细的城市综合交通规划时，仅用城市发展战略规划为依据，尽管进行了相当详细的交通需求预测，但由于预测基础比较薄弱，预测结果的可信度很低。而有些城市在进行纲要性的城市交通发展战略规划时，以详细的城市分区规划资料作为基础，进行相当复杂的交通需求预测，以此为基础的城市交通发展规划有“头重脚轻”之感。城市交通规划，城市交通需求预测技术及作为基本依据的城市规划之间尚未形成一一对应的协调系统。另一方面，国内多数城市的城市交通规划与城市规划分别进行，很少真正形成城市交通规划对城市规划的反馈作用，有些城市的交通规划只起到了根据城市总体规划(或分区规划)中的土地利用布局规划，进行交通需求预测，对城市规划提出的道路 网络 进行交通质量评价而已，没有真正起到城市交通的规划作用及对城市规划(特别是土地利用布局、城市发展方向)的反馈作用。 (2)城市交通运行特征预测技术

　　城市交通运行特征指标道路交通量及其时空分布、车速、交叉口排队和延误等，它们是交通设计中设施规模的确定、交通规划中路网方案的评价、交通控制中控制策略的制定、交通管理中管理措施的制定的直接依据，尤其在 现代 城市交通管理中特别重要。

　　欧美发达国家比较重视城市交通特征指标预测技术的研究，特别是这些国家的交通工程建设进入现代化城市交通管理与控制阶段后，已基本形成了较成熟的预测技术。如进行道路、交叉口流量预测的动态连续式交通分配技术，已经能模拟一天交通需求的变化以及高峰小时期间车流拥挤在邻近交叉口之间的互动影u向，在城市交通控制、线路诱导及交通规划中广泛 应用 。交叉口排队及延误预测的实变排队模型及同轴转换技术，能模拟一天不同交通需求下的排队及延误形成与消散的动态过程，被广泛用于交通控制及线路诱导系统。这些国家在通行能力的分析、行驶时间预测(车速与交通负荷相关关系)、交通事故预测等技术也有较多的研究。

　　我国对城市交通特征指标预测方法的研究不多，通常借鉴国外的模型，但由于我国交通状况的特殊性，照搬国外模型有许多不足。①国外发达国家的交通流中，小汽车流为主体，小汽车占90％以上，国外的交通特征预测模型以小汽车流为基本车流，不完全适合于我国的多车种交通流。②我国的道路交通基本上为机非混行， 自行车对机动车的行驶特性有很大 影响 ，国外的预测模型不能考虑这一状况。因此，有必要提出一套适合我国交通特点的交通特征指标预测、分析技术。

　　在已有研究成果及众多城市交通规划实践的基础上，分析、研究我国市场 经济 条件下城市经济快速增长及城市交通需求发展规律，建立适合我国 社会 主义市场经济体制的城市交通需求预测 理论 体系，及城市规划一城市交通规划一交通需求预测配套技术。开展城市交通特征指标预测的研究，为最终形成现代化城市交通管理系统奠定基础。

　　研究常规的“四阶段”交通需求预测模式在我国的适用范围，研究在我国市场经济条件下的城市交通需求发生、吸引、分布规律及其预测模型，研究在机非混合交通条件下的城市交通网络交通分配理论、动态连续式城市交通需求网络分配方法及其在大规模交通网络上的实现 问题 。

　　研究城市交通需求与城市土地利用之间的相关关系，不同层次城市交通规划所需的规范化城市发展基本指标及其与不同层次城市规划的对应关系。建立使城市交通规划真正能对城市规划起反馈作用的城市规划一交通需求预测一城市交通规划一城市规划一体化的规范化预测系统。

　　研究在“改革、开放”新形势下所出现交通问题的专项预测技术。如城市流动人员的总量、出行特征及其分布预测技术，城市开发区交通需求预测技术，地铁、轻轨线路的客流吸引范围、线路客流分布预测技术，地铁、轻轨线路与地面公共交通系统的客流换乘预测技术等。

　　研究城市交通规划方案或大型城市交通基础设施建设的技术经济评价指标体系及评价方法。

　　研究在我国混合交通条件下，适用于城市交通规划与城市交通管理的城市交通运行特征指标预测技术，包括城市道路、交叉口通行能力分析技术，道路交通量、车速及交叉口排队、延误预测技术，道路交通路阻函数、交通事故、交通污染预测技术等的开发。

　　城市交通系统的规划、设计、运行、管理均需要进行大量基础数据的统计运算及复杂的网络分析，城市规模越大，城市现代化程度越高，交通系统分析的复杂程度也越大。一般来说，城市交通系统的规划、设计、运行管理均需要有相应的软件系统支持，否则其结果很难能想象是科学合理的。城市交通应用软件通常有三个方面：①城市交通规划系统软件；②城市交通管理系统软件；⑧城市交通工程设计专项软件。

　　城市交通规划过程中，需对大量的调查数据进行统计分析，需进行高阶矩阵的运算、网络搜索及图象处理，没有 计算 机作为分析工具是很难进行大中城市的综合交通规划的。国外发达国家非常重视计算机、绘图仪、扫描仪等高 科技 产品在交通规划中的应用及其相应系统软件的开发。70年代以来，已有一大批交通规划软件投入应用，在交通规划中起了重要的作用。代表性的应用软件系统有：①美国开发的UTPS、MINUTP、TRANPLAN，其系统由网络分析、模型使用(“四阶段”预测模型)、矩阵运算、网络加载、图形显示等模块组成，通过控制文件组合各模块完成所需功能。②加拿大蒙特利尔大学开发的EMME／2均衡模型数学软件包，该系统中网络分析、矩阵运算、函数计算为三大公用模块，它可以为各种交通模型(如交叉分类出行产生模型、熵模型、重力分布模型、转移曲线或概率出行方式划分模型等)提供支持，并且各模块为用户预留使用域。⑧英国MVA公司开发的TRIPS系统，该系统除了具有TRANPLAN系统的功能外，还能进行公共交通线网优化，特殊线路交通分析，O—D矩阵反推及实时更新等功能，并有良好的界面及图形输出功能。④美国凯力浦公司开发的TransCAD系统，该系统是建立在GIS基础上的城市交通规划及交通管理系统软件，具备常规的交通规划功能，并留有与其他专用软件的接口，用户可自编专门要求的软件在TransCAD系统下运行。

　　我国在近十多年的城市交通规划实践中，一方面积极引进国外先进的城市交通规划系统软件，另一方面，根据我国的交通特点开发适合中国国情的规划软件，并已有较成熟的软件应用于我国的交通规划实践。如东南大学开发的STATRAM软件系统是在与英国南安普顿大学联合研制的标准化交通分配与评价软件(STA—TRAM—Standard Traffic Assignment and Assessment Model)基础扩展而成的城市交通规划系统软件，该系统由三大部分组成：①数据输入及文件建立模块。包括基本数据输入、网络输入及调整、数据文件建立、查询及查错处理功能。②交通需求预测及规划模块。包括出行发生、吸引、分布、方式划分、交通分配的可供选择的多种模型、公共交通分析、交通质量分析、交叉口流量推算、建设项目优先排序等功能。⑧成果输出模块。包括文表输出、屏幕图形输出、绘图仪图纸输出等功能。各功能通过控制文件实现，该系统在国内近十个城市的交通规划中应用。除东南大学外，中国城市规划设计研究院、同济大学、上海机械学院等也开发了不少应用软件，并在各自承接的城市交通规划实践中应用。

　　尽管国内已有不少单位开发了城市交通规划软件，但总体来说，有很多不足。首先，国内城市交通规划软件的开发，多为低层次的重复， 目前国内很少有高层次的规划软件问世，绝大部分软件层次很低，许多单位在进行的都是相同内容的重复开发工作。其次，国内的规划软件系统不规范化，没有统一的标准，大部分软件功能不全，深度不够，很难在交通规划实践中推广应用。

　　欧美发达国家在基本完成了城市交通基础设施的建设以后，城市交通需求的继续增长，使得交通问题依然存在，这些国家把注意力集中在城市交通的现代化管理以提高城市交通网络的运输效率上。城市交通的现代化管理包括城市交通区域控制系统、线路诱导系统、智能化车路系统等，这些系统的行动均以相应的支持软件系统为基础。

　　发达国家比较重视城市交通管理系统软件的开发。英国道路运输研究所(TRRL)早在60年代末就开始研制城市交通的区域信号控制网络协调配时优化设计控制程序TRANSYT(Traffic Network StudyT001)，不久就被广泛应用，70年代TRRL又研制出第二代的区域交通信号网络优化实时控制系统SCOOT(SplitCycle OffsetOptimizationTechnique)，并取代了TRANSYT被广泛应用，其他不少国家也研制了不少城市交通区域控制软件，如澳大利亚研制的SCATS(SydneyCo—ordinated AdaptiveTraffic System)系统就是较成功的一例。进入80年代后，发达国家除了在城市内继续推广区域交通控制系统的实施外，把更多的注意力集中到能产生更高运输效率的线路诱导系统、智能交通系统的开发及与已有城市区域交通控制系统的协调。如欧共体正在进行中的DRIVE研究计划，美国、日本、加拿大正在研制中的智能化车路系统IVHS，都以信息传输、线路诱导、卫星导航、智能控制等为主要研制内容，而相应的控制软件开发是核心部分。

　　我国城市交通管理的起步较晚，直到70年代末才在全国主要城市普及单点定周期交通信号机。80年代后期，国内许多城市相继从国外引进了一些区域交通控制系统，如北京引进了TRANSYT—7F和SCOOT，上海引进了SCATS，这些系统都是在国外现有系统的基础上，结合我国城市交通的具体情况适当加以改进而实现的。为了加速城市交通信号控制系统的国产化，有关部门在引进、吸收、消化的基础上，于1986年开始在南京合作开发第一套国产信号控制系统，并于1991年在南京主城区安装，通过了调试。

　　总体来说，我国城市交通管理手段比较落后，相关软件开发很少，虽然已开展了城市区域交通控制方面的研究与开发，但在现代化交通管理的诱导系统、智能交通系统方面的研究与开发几乎是空白。

　　城市交通工程设计专项软件指解决某——类型交通工程设施设计或交通分析的应用软件。国外这方面的软件很多，如美国专门用于各类道路通行能力分析的HCM软件系统，英国用于道路网络设计的SATURN、TRAFFIQ软件及信号交叉口配时设计的OSCADY软件等。我国在这方面开发很少，成熟的软件更不多。

　　在引进、开发及国内众多城市交通规划实践的基础上，研制适合中国国情的系统性、可操作性很强的城市交通规划CAD系统及GIS系统，软件水平达到同类行业80年代国际先进水平，为各城市编制交通规划提供灵活、方便的系统支持。要研制适合我国混合交通特点的实用型城市交通系统管理及交通需求管理体系及系统软件，区域交通信号控制软件设计达80年代国际先进水平。要跟踪国际交通工程发展趋势，对智能化交通系统开展基础性研究及基础软件开发。

　　参考 国外先进的城市交通规划软件的开发经验，对国内已有规划软件进行筛选，选择一种较完善的规划软件，在此基础上研制、开发适合于不同层次交通规划的CAD系统，包括标准化数据输入与处理模块、交通需求(文表打印、图象显示及图形绘制)。开发形成城市规划一交通需求预测一城市交通规划一城市规划相互作用机理的新一代城市交通规划系统软件。

　　研制、开发适合中国混合交通特点的城市交通规划GIS基础系统；开发GIS下的城市交通基础数据的空间表示和分析功能，局部图形和数据双向查询、检索功能，建立城市交通的专用标准数据库，开发GIS下的交通规划专项功能(如交通预测功能、网络分析功能、交通质量评估功能等)，研制交通规划GIS的图形及数据库与其他GIS系统(如国土规划GIS，城市信息系统UGIS)数据库的数据共享与转换技术。

　　目前国际上已有的控制软件分两大类，以TRANSYT为代表的定时控制软件系统及以SCATS、SCOOT为代表的实时自适应控制软件系统。但这些软件系统往往不能适应我国的混合交通特点，尤其是对自行车交通的控制效果不佳。在引进、消化、吸收的基础上，开发不仅能对机动车，而且也能对自行车进行控制的新型控制模型及交通控制软件系统具有很大的现实意义。

　　(4)城市交通诱导系统、智能化交通系统的基础软件开发跟踪国际先进技术，开展城市交通诱导系统、智能化交通系统的基础研究及基础软件开发，促进我国现代化城市交通管理的发展。

　　(5)城市交通工程设计专项软件开发研制、开发主要城市交通基础设施的设施系统软件或交通影响分析系统软件，如立体交叉口设计CAD，地铁、轻轨线路客流分析、预测CAD，公共交通线路规划设计CAD，大型公共建筑交通影响分析CAD等。

　　1 王炜，徐吉谦．城市交通规划理论与方法．北京：人民交通出版社，1992

　　2 徐吉谦，王炜，杨涛．交通工程学科发展战略研究(国家 自然 科学基金项目)．东南大学运输工程研究所，1991年

　　3 陈燕申．城市交通规划与城市地理信息系统应用．《城市规划汇刊》，1994(6)

　　因为我国城市道路交通问题日益严重，特别是大中城市，这一问题严重制约了城市发展水平的提高，为此，很多的城市道路规划部门从工程设计角度出发，注重工程设计方法的探讨，经过多年的实践研究，取得了很好的效果，但是也有不尽如人意的地方，在此，笔者以工程设计为出发点，来思考城市道路交通的发展。

　　现代城市道路交通问题的严重性，不言而喻，为了解除这一问题很多的城市从交通设计、规划等各个角度出发，有些效果十分明显，但是有些城市因为交通问题以十分严重，需要采取更多更有力的措施才能环节城市交通问题，也有很多的城市在道路建设之初就从工程设计角度出发，通过技术方法的改进使城市交通问题得到有效改善，所以这个方法在全国各大城市都得到了广泛的应用，但是就其应用现状来说，还存在很多问题，其中最为重要有两点：

　　因为利用道路交通工程设计主要的目的是解决城市交通问题，而城市交通问题比较严重的城市某，主要是我国的特大以及大城市中，所以我国的特大以及大城市自然对这项措施要上心很多，而中小城市交通问题尚不严重，相关部门对此也就不重视，实际上，中小城市的城市道路规划部门在问题尚不严重的时候，更应该采取有效的措施，才能防患于未然，只有全国各个类型的城市都采取有效的措施来缓解交通问题，才能时我国城市整体交通得到改善，城市道路交通工程设计的优良，也直接影响着我国中小城市的经济发展，所以中小城市应该重视从工程设计领域来遏制交通问题的出现.

　　这是我国城市道路交通工程设计面临的严重问题，因为规划设计阶段没有下足功夫，这使得我国的城市道路交通工程设计只成为了一个补救措施，而不是一个预防措施。也就是说，当城市交通出现问题之后，才会想起利用工程设计的方法，但是这时城市道路交通的基本设施已经建成，所以在补救的时候，只能根据已经建成的设施进行补救，补救之后依然会出现问题，然后再补救就这样反反复复，而且补救的次数越来越频繁，这本身就是多城市道路的一种破坏。所以在建设施工城市道路时，应该做好相应的规划设计工作，这样交通工程设计才能真正在城市道路交通问题上起到预防的作用。

　　市政道路交通建设概括起来说有四个环节，这四个环节都是工程设计考虑的重点，在这里，笔者就从这个环节来探讨工程师设计的技术方法。

　　这是城市道路交通建设的第一个环节，也是最重要的环节，这是因为无论采用哪种技术方法，都是为了能够实现道路交通的功能，所以说功能定位也是工程设计重要的步骤。这里所说的功能定位并不是传统意义上的功能定位，传统意义上的功能定位只是将道路分成主干道、次干道等，或者就是以机动车辆道理以及非机动车辆道理来作为道路功能的标准，而我国所说的功能定位其核心是整个城市交通参与者，然后再与城市道路周边的用地有效的结合起来。城市道路功能定位应该承载更多的功能，因此不能只是单纯的由交通工程师来决定，应该结合与城市交通相关的和方面的专业人员，来确定城市交通的功能定位。

　　交通组织方案是开展一体化道路交通工程设计的核心和关键内容，合理的交通组织方案既能确保道路交通功能的实现，也能具体指导详细交通设计。

　　首先要以道路交通功能定位为基础明确整体交通组织策略，重点回答慢行交通、公共交通、机动交通、静态交通等各方式应按何种原则组织，各方式应如何衔接和协调才能体现道路交通功能。确定哪些交通应该优先，优先的权利如何保证；哪些交通应该疏解，被疏解的交通如何分流等。同一条道路在城市不同的区段，往往功能也会有所差别，相应的交通组织原则和组织策略也要有所不同。在整体交通策略确定的基础上，还需要进一步明确详细交通组织方案，包括地块出入口、交通管制措施等工作。

　　详细交通设计是设计内容的具体体现，主要包括道路工程设计、交通渠化、公共交通、交通枢纽、交通管理设施设计等内容。目前国内很多城市在详细交通设计方面已经积累了丰富的经验。

　　实施保障工作是规划理念最终落实的保证。目前国内很多道路交通工程设计工作往往是把详细交通设计提交到市政设计单位，由市政设计单位进行落实和实施，而交通工程设计人员在实施保障阶段开展工作有限。这种工作模式的效果往往不理想，主要原因是市政设计人员与交通工程师之间没有很好的衔接。因此，实施阶段的协调工作显得尤为重要，主要包括施工协调、相关规划协调等，以确保规划理念能够落实。

　　为保证实施效果，道路交通工程设计必须与施工图设计及现场施工工作进行协调和沟通。这一阶段主要解决道路交通工程设计的落实问题，重点协调设计中明确的控制要素，这些要素不仅需要在施工图中全面落实，而且要在施工阶段进行现场协调，以保证设计内容的落实。尽管道路交通工程设计在衔接规划阶段和施工阶段的承上启下作用越来越受到重视，但由于其并不是一个法定规划，因此规划协调形式、机制尚在探索过程中，各地习惯和模式都有差异。

　　以某城市某路北延伸线为例，通过道路交通工程设计协调了用地空间布局、道路交通网络规划及建设、地铁线网布局及建设、铁路客运枢纽规划建设、道路市政设计、交通管理等相关工作，实现了规划、设计、建设、管理一体化的整体协调，在各方达成共识的基础上开始建设。这种工作模式也得到了当地管理部门的共同认可，通过形式明确将此作为苏州市其他道路规划建设工作的推进模式。

　　综上所述，可知城市道路交通工程设计技术方法有很多，但是无论使用哪一种技术方法，首先应该做好整体的城市规划，并且要考虑到城市现今道路交通以及未来几年的城市交通发展，其次，应该做好城市道路交通功能定位工作，在确定道路功能时，要综合考虑城市道路的基本功能，以及未来需要承载的功能，结合城市规划各方面的人才来进行确定其功能。■

　　[1] 黄伟明，林炳局. 温州城市交通现状及对策研究[J]. 市政技术. 2004（01）

　　城市轨道交通具有安全、准时、快捷、舒适、环保等优点，已成为解决城市交通问题的根本途径。因此，城市轨道交通工程在我国起步虽然较晚，但发展却非常迅速。目前，国内有近三十个城市正在进行或筹建城市轨道交通，我国已迎来了大规模城市轨道交通建设的高潮。

　　目前，国内城市轨道交通的研究已从建设的必要性、重要性转向技术与管理等具体领域，工程建设已进入到网络化、区域化与制式多样化的新阶段。特别是近二十年城市轨道交通工程的建设实践，表明我国已基本走出了城市轨道交通建设的初级阶段。随着愈来愈多的城市开展城市轨道交通建设。今后，国内城市轨道交通建设的发展将会进入到一个更加理性、更加成熟的时期。因此，有必要对城市轨道交通工程建设的发展趋势和管理予以足够的关注和重视。

　　目前，国内有近十个城市开通了城市轨道交通，近三十个城市正在进行或筹建城市轨道交通。特别是近20年来，国内北京、上海、广州等城市的城市轨道交通工程建设规模和技术水平有了较大的进展。近二十年的城市轨道交通建设实践证明，国内在工程建设的许多技术上并不落后。例如：明挖法、盾构法等技术已达到了国际先进水平，大跨度暗挖法隧道施工技术接近了国际领先水平。然而,在城市轨道交通综合规划与设计、关键技术与设备以及运营管理等方面，国内尚有一定差距。

　　1.1在城市轨道交通机械化施工方面与国际先进水平有一定差距。目前，国内城市轨道交通建设所使用的盾构隧道掘进机主要靠进口。

　　1.2在城市轨道交通专用系统设备方面，诸如：通信、信号、AFC等自动控制系统技术水平与国际相比有一定差距。

　　1.3在城市轨道交通的技术水平上与发达国家相比存在差距。主要表现在系统集成能力不强，缺乏具有对工程项目管理、设计、咨询、施工、运营进行全过程管理的专业化公司。

　　1.4在运营管理方面与发达国家相比有较大的差距。主要表现在我国人工较多，自动化、信息化水平较低。正线每公里运营管理人员接近先进国家的两倍。

　　1.5在城市轨道交通技术创新上国内存在明显不足，尤其在新型交通系统研究与开发方面。

　　为加强与促进城市轨道交通网络化建设，国家采取了先批线网规划再进行项目立项审批的政策，就是从政策上要求城市轨道交通建设统筹规划。城市轨道交通建设规划的前提是城市总体规划和城市综合交通规划，这有利于不同交通资源的整合与综合利用，以充分发挥城市轨道交通在城市建设中的辐射和带动作用，形成一个地上、地下统一规划建设的城市交通发展模式。

　　城市轨道交通与铁路、地面公交之间的接驳换乘产生交通枢纽问题，需要从城市综合交通系统上综合规划与设计，充分考虑地上与地下、长途与短途、高速与低速、汽车与火车等多种交通方式的立体接驳与平行换乘。目前，国内交通枢纽存在的最严重问题就是乘客换乘不方便，一个主要原因就是技术与管理方面缺乏统筹规划和统一设计。

　　目前，国内一些城市已开展了城市轨道交通线网系统技术标准与方案、车辆段与停车场、主变电站、联络线等综合规划方面的专项研究。

　　大城市在由单中心结构向多中心城镇区域体系发展的进程中，产生了一种提供由中心城区到郊区城镇（副中心区）的市郊城市轨道交通客运服务需求，即市域城市轨道交通。由于市域城市轨道交通站间距大，一般采用公交化运营模式。因此，市域城市轨道交通在交通制式上、线路敷设方式上可以多样化，在系统技术与设备标准上也应适当降低。目前，国内一些城市在开展中心城区城市轨道交通建设的同时，已着手开展市域城市轨道交通线网规划的编制工作，个别城市已启动了市域城市轨道交通建设。

　　城市轨道交通工程投资规模巨大，而国产化是降低工程投资的重要途径。车辆与机电设备系统是城市轨道交通运营的核心，是确保工程安全、正点运营的关键。资料表明：车辆与机电设备系统占城市轨道交通工程建安总投资35%～40%，运营中车辆零部件维修费在运营成本也占相当大的比例。因此，车辆与机电设备系统国产化对降低工程造价、节省运营开支具有重要意义。

　　目前，国内城市轨道交通制造企业通过与国际企业合作进行产品开发与生产，使得企业的核心竞争力得到提高，也降低了城市轨道交通工程的建设成本。然而，国内更应重视对引进技术的消化、吸收和提高，做到自主研发并真正实现国产化，逐步开发研制关键零部件及易损易耗备品，在保证设备的正常运行的条件下，大幅度降低工程成本。

　　城际轨道交通建设是一项系统工程，综合性强，技术复杂；涉及车辆工务、列车、牵引供电、通信信号、运营调度、乘客服务等众多系统，各系统间接口条件复杂；系统又各具有相对的独立性和整体性，其设备配置必须满足系统的功能要求；设备品种繁多，且来自不同的厂商，彼此衔接均有特定的要求，等等；所有这一切决定了在城际轨道交通建设中应进行综合性的大系统调试。

　　“系统联调联试”是指在单系统调试、接口试验成功的基础上，进行全系统模拟运行和整合调试，验证各系统运行是否仍然正常、各系统之间的匹配程度及稳定性、系统的能力和故障状态下的应急处置方案的能力，发挥各系统之间的联动功能，实现人、机、环境的最佳匹配，达到设计要求，满足运营需求。

　　地铁设备系统需在联调中对各系统接口关系进行动态联调，经由整体设备系统到各系统的多次反馈与调整，从而在整个系统上谋求最优。

　　在系统目标协调下寻求移动设备与固定设备之间的最佳整体匹配；在设计、制定技术规范、制造、施工安装及测试的各个阶段注意系统之间的接口功能及其界面兼容性的最佳匹配；

　　旅客乘坐地铁列车的安全性、舒适性及平稳性是通过地铁线路与列车的最佳匹配来取得；

　　通过联调实现接触轨与集电靴性能的最佳匹配，尽可能的使得受流稳定，延长维修周期。

　　首先要通过联调判别可能出现的故障类别及波及范围，其次则是确定系统出现故障时能否倒向安全，以及系统经维修后恢复规定功能的能力。

　　可维修性的试运行测试，采取所要求的日常和紧急维修措施的试运行，及系统可用性和稳定性的试运行等为运营提供成熟可靠技术系统的重要保证。

　　运营部门的管理和技术人员通过与各专业技术人员合作进行联调测试得到宝贵的实践培训。

　　通过客观、中立的检测记录和试验报告，为业主进行验收及索赔提供各项技术依据。通过联调联试，也可以充分暴露出各设备系统及各设备系统接口关系中遗留的问题，便于设计和供货商进行整改，把问题在运营前解决掉。

　　供电系统的联调联试包括包括所有牵引降压混合所、降压所、跟随式降压所设备单体调试， AC35kV电力电缆(含环网电缆)、1500V直流电缆，以及供电系统联调、杂散电流防护及接地系统调试、直流短路试验、供电系统与相关系统的联调等。

　　通信系统的联调联试包括基本功能测试、应用业务功能测试、接口关系调试和通信系统可靠性测试等内容。按照子系统分类详细包含传输系统与CCTV系统联调、传输系统与电话系统联调、传输系统与广播系统联调、传输系统与时钟系统联调、传输系统与集中告警系统联调、传输系统与AFC系统联调、传输系统与电源系统联调、传输系统与电能质量管理系统联调、集中告警系统与时钟系统联调、.集中告警系统与广播系统联调、集中告警系统与CCTV系统联调、集中告警系统与电话系统联调、集中告警系统与无线系统联调、集中告警系统与电源系统联调、公务电话系统与专用电话系统联调、电话系统与广播系统联调、无线系统与公务电话系统联调、无线系统与广播系统联调、PIS系统与FAS系统联调、PIS系统与FAS系统联调、PIS系统与通信广播系统联调、PIS与通信时钟子系统联调、PIS与综合监控系统联调、PIS与车载多媒体系统联调、PIS与ATS系统联调等。

　　信号系统由CTCS-3 级列控系统(包括无线闭塞中心RBC、临时限速服务器、车站列控中心与LEU、轨道电路、应答器设备、CTCS-3级车载ATP设备等)、车站联锁系统、CTC系统、GSM-R无线网络接口设备等组成。信号系统集成的联调联试技术主要包含系统的单机测试，子系统调试，系统调试 144小时系统连续试验和综合联调几个方面。

　　单机设备是指能够进行单独测试其功能的设备，对系统的单机设备进行调试/测试，是用于证明这些设备未因运输和安装受到损坏，经调试后完全能够满足业主的运营要求。联锁设备功能试验、ATP/ATO地面设备功能试验、ATP/ATO车载信号设备功能试验、ATS设备功能试验、试车线设备功能试验、培训设备功能试验、信号维护监测子系统功能试验、电源设备的功能试验、车辆段/停车场联锁设备的功能试验

　　在单机设备测试完成后，须进行子系统测试，包括供电电源、硬件设备性能、软件功能等，以证明各个子系统的技术指标满足合同文件的相关要求。某一子系统测试的成功，不解除承包商对系统测试的责任。

　　系统调试是为了证明系统的性能及安全能够满足业主的有关规定，并证实系统已具备投入正式运营的条件。系统调试主要对本专业各子系统的综合调试。主要包括ATS子系统、ATP子系统、ATO子系统、联锁子系统、电源设备、车辆段/停车场联锁及维护监测子系统等的联合调试及其与其它相关专业的系统的联合调试。

　　经单体测试和系统调试完工试验合格后，所有设备连接起来进行不间断联合功能试验的144小时系统连续试验。

　　在144小时试验成功后，系统将进入大联调试验。大联调包括与其他系统的所有接口功能试验和联合调试试验两个阶段。接口功能试验是证明本系统与其他相关设备系统的接口功能是否正确，在接口功能试验合格后，与相关各设备系统进行联合调试试验，通过大量的列车运行，以检验其是否满足业主各项指标及技术参数要求。试验内容可包括有144小时试验中未完成的项目、与其他系统接口的稳定性指标。

　　综合联调试验指地铁的几个关键系统均通过了144小时连续试验后，几大专业系统同时工作，通过大量的列车运行和调试，使几大系统能有机地结合、有效地工作，最终满足高密度列车运行及保证地铁正常运营的要求。

　　根据青岛蓝色硅谷城际轨道交通工程各设备系统采购及安装合同内容，确定各专业间的联调联试接口关系如下：

　　注：1.红色填充部分代表专业内部调试；2.部分代表主调专业负责的联调项目。

　　通过以上分析介绍，得知在试运行前进行的联调联试，在城际轨道交通工程建设中的重要性表现如下：

　　发展城市轨道交通是解决大城市交通的重要手段。轨道交通建设从规划、设计、施工到运营，涉及建筑业、制造业及管理的所有领域，城市轨道交通技术的发展，不仅可推动我国建筑业、制造业的发展，更可带动城市的发展。以新的战略发展观探讨今后我国城市轨道交通的发展，在技术层面上，可提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，促进产业发展；在宏观方面，更可引导城市布局的合理发展，创造出新的经济增长点和就业机会，提升城市的国际竞争力，促进未来城市的可持续发展。

　　但目前国内城市轨道交通的发展仍存在一些问题，主要症结有：规划体系不健全；系统标准不统一；建设周期长，造价高；装备技术与发达国家仍有差距；交通设施运营管理缺乏系统整合，管理手段落后；交通安全保障系统不健全等。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。

　　本文即通过我国目前城市轨道交通的现状分析，得出技术发展趋势及技术发展特点，根据存在的问题提出技术发展目标，并制定出相应的技术策略。

　　综观我国城市轨道交通建设史，从1965年北京地铁一期工程开工，到目前全国多个城市多条线的同步建设，风雨四十年，已开通城市轨道交通的有北京、上海、天津、广州、长春、大连六城市10条线公里，除北京地铁一号线公里外，其余都是九十年代后修建的。进入新世纪以来，发展态势更为迅猛，全国48个百万人口以上的大城市中已有30多个城市开展了城市轨道交通的前期工作，在建线条线亿元，运营初期所需车辆就达1582辆。而近期报批的几个城市的建设规划，更是报出了惊人的数字。

　　分析这些城市的特点，可以看出，我国200万人口以上的大城市和特大城市是我国今后建设城市轨道交通的重点。大致有四种情况：

　　第一种，具有建设和运营管理城市轨道交通的经验，进一步加快城市轨道交通建设，在城市内形成城市轨道交通，在城市中发挥骨架作用；如：北京、上海、广州等城市；

　　第二种，具有建成一条线或正在建设城市轨道交通的城市，开始进行第二条城市轨道交通的前期工作，尽快形成城市轨道交通客运走廊的作用，如：深圳、南京、武汉、长春、大连等城市；

　　第三种，比较多的城市正在开展城市轨道交通建设的前期工作，例如：杭州、成都、沈阳、西安、哈尔滨、苏州、青岛、鞍山等城市；

　　第四种，在经济发达地区，如珠江三角洲地区、长江三角洲地区、京津塘地区，正在酝酿建设城市间的轨道交通建设的前期工作，广州至佛山，广州至珠海的轨道交通已开始启动。

　　初步预测到2010年，将要建设1500公里，需要投资5400多亿元，初步估算新建线路运营初期所需车辆就达6800辆。这样大的需求，是世界上绝无仅有的。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。

　　我国地铁与轨道交通的发展虽然只有38年的，与发达国家100多年的历史相比较，设计、施工的许多方面并不落后，如明挖法、盖挖法、沉埋法、盾构法都已达到国际先进水平，大跨度暗挖法和平顶直墙暗挖法我国属国际领先水平。但在综合交通规划与设计及一些关键技术设备和运营管理水平等方面尚有较大差距。

　　城市轨道交通的机械施工与国际先进水平存在一定差距。地铁用的盾构机目前多靠进口。发达国家的暗挖有了新的进展，其中有大跨度的预制块法、预切槽法、微气压法等，在日本、法国、德国等国家已有。

　　城市轨道交通用的设备技术水平需要进一步研制更新，尤其是通信及信号控制系统仍有差距。建设管理水平与发达国家比较存在差距，系统集成能力不强，缺乏具有对工程项目管理、设计咨询、施工、运行管理全过程管理的国际型工程公司。

　　运营管理方面我国与发达国家比较差距较大，主要表现在人工较多，自动化、信息化水平较低，国外先进国家每公里地铁管理人员在50人以下，而我国则要使用100-300人。

　　受大铁路检修工艺思路的，使车辆段与检修工艺设计落后，车辆段工艺流程不合理、确定的工艺、设备往往不能满足要求，造成浪费。

　　在新型交通系统方面，世界各国根据城市特点已开发了轮轨系统、直线电机系统、跨座式单轨系统、无人驾驶新交通、磁悬浮系统、空中客车等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我国的城市轨道交通系统制式仍以大运量的轮轨交通为主，需要开展相关新技术的研发。

　　城市轨道交通的建设承担了大量的客流，在城市的公共交通中发挥了重要作用，有的城市随着运营里程的增加与延续，轨道交通网已初具规模，公共交通运量的比重大幅增加。另外，城市轨道交通的建设与发展，拉动了内需，使土地增值，促进了沿线的开发，加快了城市总体规划的实施，促进了城市的发展。

　　发展城市轨道交通是解决大城市交通的重要手段。轨道交通建设从规划、设计、施工到运营，涉及建筑业、制造业及管理的所有领域，城市轨道交通技术的发展，不仅可推动我国建筑业、制造业的发展，更可带动城市的发展。以新的战略发展观探讨今后我国城市轨道交通的发展，在技术层面上，可提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，促进产业发展；在宏观方面，更可引导城市布局的合理发展，创造出新的经济增长点和就业机会，提升城市的国际竞争力，促进未来城市的可持续发展。

　　但目前国内城市轨道交通的发展仍存在一些问题，主要症结有：规划体系不健全；系统标准不统一；建设周期长，造价高；装备技术与发达国家仍有差距；交通设施运营管理缺乏系统整合，管理手段落后；交通安全保障系统不健全等。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。

　　本文即通过我国目前城市轨道交通的现状分析，得出技术发展趋势及技术发展特点，根据存在的问题提出技术发展目标，并制定出相应的技术策略。

　　综观我国城市轨道交通建设史，从1965年北京地铁一期工程开工，到目前全国多个城市多条线的同步建设，风雨四十年，已开通城市轨道交通的有北京、上海、天津、广州、长春、大连六城市10条线公里，除北京地铁一号线公里外，其余都是九十年代后修建的。进入新世纪以来，发展态势更为迅猛，全国48个百万人口以上的大城市中已有30多个城市开展了城市轨道交通的前期工作，在建线条线亿元，运营初期所需车辆就达1582辆。而近期报批的几个城市的建设规划，更是报出了惊人的数字。

　　分析这些城市的特点，可以看出，我国200万人口以上的大城市和特大城市是我国今后建设城市轨道交通的重点。大致有四种情况：

　　第一种，具有建设和运营管理城市轨道交通的经验，进一步加快城市轨道交通建设，在城市内形成城市轨道交通，在城市中发挥骨架作用；如：北京、上海、广州等城市；

　　第二种，具有建成一条线或正在建设城市轨道交通的城市，开始进行第二条城市轨道交通的前期工作，尽快形成城市轨道交通客运走廊的作用，如：深圳、南京、武汉、长春、大连等城市；

　　第三种，比较多的城市正在开展城市轨道交通建设的前期工作，例如：杭州、成都、沈阳、西安、哈尔滨、苏州、青岛、鞍山等城市；

　　第四种，在经济发达地区，如珠江三角洲地区、长江三角洲地区、京津塘地区，正在酝酿建设城市间的轨道交通建设的前期工作，广州至佛山，广州至珠海的轨道交通已开始启动。

　　初步预测到2010年，将要建设1500公里，需要投资5400多亿元，初步估算新建线路运营初期所需车辆就达6800辆。这样大的需求，是世界上绝无仅有的。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。

　　我国地铁与轨道交通的发展虽然只有38年的，与发达国家100多年的历史相比较，设计、施工的许多方面并不落后，如明挖法、盖挖法、沉埋法、盾构法都已达到国际先进水平，大跨度暗挖法和平顶直墙暗挖法我国属国际领先水平。但在综合交通规划与设计及一些关键技术设备和运营管理水平等方面尚有较大差距。

　　城市轨道交通的机械施工与国际先进水平存在一定差距。地铁用的盾构机目前多靠进口。发达国家的暗挖有了新的进展，其中有大跨度的预制块法、预切槽法、微气压法等，在日本、法国、德国等国家已有。

　　城市轨道交通用的设备技术水平需要进一步研制更新，尤其是通信及信号控制系统仍有差距。建设管理水平与发达国家比较存在差距，系统集成能力不强，缺乏具有对工程项目管理、设计咨询、施工、运行管理全过程管理的国际型工程公司。

　　运营管理方面我国与发达国家比较差距较大，主要表现在人工较多，自动化、信息化水平较低，国外先进国家每公里地铁管理人员在50人以下，而我国则要使用100-300人。

　　受大铁路检修工艺思路的，使车辆段与检修工艺设计落后，车辆段工艺流程不合理、确定的工艺、设备往往不能满足要求，造成浪费。

　　在新型交通系统方面，世界各国根据城市特点已开发了轮轨系统、直线电机系统、跨座式单轨系统、无人驾驶新交通、磁悬浮系统、空中客车等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我国的城市轨道交通系统制式仍以大运量的轮轨交通为主，需要开展相关新技术的研发。

　　城市轨道交通的建设承担了大量的客流，在城市的公共交通中发挥了重要作用，有的城市随着运营里程的增加与延续，轨道交通网已初具规模，公共交通运量的比重大幅增加。另外，城市轨道交通的建设与发展，拉动了内需，使土地增值，促进了沿线的开发，加快了城市总体规划的实施，促进了城市的发展。

　　促进城市轨道交通发展，有两个途径，其一为降低造价；其二为提高经济和效益水平。

　　城市轨道交通是一个规模大、造价高、技术复杂的系统工程。工程投资动辄几十个已甚至上百个亿。据统计资料显示，在总投资的工程费（包括建筑工程费、安装工程费、设备及工器具购置费、预备费等）、车辆购置费、其他费用、借款利息中，工程费约占工程总投资的60%-70%，车辆购置费约占工程总投资的10%-18%，其他费用约占工程总投资的10%-18%，借款利息约占工程总投资的4%-8%。降低工程费是降低地铁造价的主要手段，通过合理规模的确定、结构形式及施工的优化等措施降低土建费用，通过设备国产化降低设备费用。轨道交通的投资控制由于各有关单位较为重视，已初步取得了较好的效果。

　　另外，由于城市轨道交通所带有的很强的社会公益性，巨额的投资多由政府负担或筹措，在市场化等方面还应进行探索。

　　城市轨道交通的建设引起国家和各地方政府及相关主管部门的重视。有相当多的设计、施工、车辆、设备制造和科研单位、院校积极参与地铁和城市轨道交通的建设。已有国外的咨询公司和一些设计施工企业开始参与和关注我国的地铁、城市轨道交通事业。大量国内外交流和国外技术考察推动我国地铁、城市轨道交通建设的发展。国外先进的车辆设备和设计施工技术的引进推动了城市轨道交通技术的不断提高。

　　到目前为止，建设部组织编写了《城市快速轨道交通工程项目建设标准》、《地铁设计规范》、《地下铁道工程施工及验收规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土工程测量规范》已批准实施，使我国地铁、城市轨道交通的设计、施工、勘察测量纳入规范化、标准化建设的轨道。

　　1)由最初的一个城市发展成20多个城市同时建设，引发出对统一建设标准的需求；

　　2)由一个城市的一条线发展成网络的多条线，引发网络化带来的规划、客流预测、综合经济评价、枢纽换乘等技术问题；

　　3)由单一的传统轮轨模式发展成多种制式并存，目前已在建和准备实施的制式已达6种：大运量地铁、中运量轻轨、跨座式单轨、城际快速铁路、磁悬浮、直线电机系统等，引发出对新型交通方式的成套技术研究需求。

　　从上节的统计分析可以看出，目前的城市轨道交通发展已呈多样化发展趋势，尤其是城际轨道交通线和市郊线的建设越来越多。

　　我国首条城际轨道交通线为广州到佛山的广佛线公里，贯穿佛山、南海及广州市区的中腹地带，速度超过120公里/小时。它的建设是综合考虑区域发展战略需求和整个路网的协调性与匹配性的基础上进行的功能定位，即解决佛山组团中心与广州的交通需求为重点，并兼顾各组团内的交通，以城际交通功能为主，城市轨道交通为辅。广佛线预期实现的主要战略目标是：启动和完善区域立体化交通体系建设、实现资源共享；实现广佛都市区协调发展战略；增加区域性城市集聚效应，加快城市化发展进程。广佛城际轨道交通线在某种程度上已脱离了一般意义上的城市轨道交通的功能定位，由于它在珠三角区域城际快速轨道交通路网中的核心作用，作为国内第一条城际轨道交通线，其规划与建设的经验，对后续城际轨道网的建设，具有一定的借鉴意义。珠三角城际轨道交通规划建设线路长度将达一千多公里。

　　除城际轨道交通线外，市郊铁路系统也逐步开始建设。如北京正在构建的城市轨道交通网络，包括连接市区与郊区的（L线新型城市轨道系统开展研发

　　1）直线号线及北京首都机场线方案的论证，直线电机系统逐渐引起各方的关注。根据广州市城市轨道交通建设规划，其中4号线号线）跨座式单轨系统

　　跨座式单轨系统最多于日本，马来西亚、澳大利亚、美国也有应用。在我国首次引进的跨座式单轨交通方式是重庆市。具有占地面积小、爬坡能力强（60‰）、转弯半径小（R=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿着江岸翻山越岭运行，非常适应山城的特殊地形。单轨系统采用低噪声和低振动设备，车轮为充气体橡胶轮胎，运行时噪声远远低于城区交通干线分贝。

　　直线电机系统和跨座式单轨系统都属于中运量系统（单向高峰小时2万人），因其具有曲线半径小、爬坡大、噪音小、造价低的特点，在国内具有一定的推广应用前景。

　　因长三角、珠三角及京津塘地区区域快速交通网正在筹划建设，则速度大于120公里/小时的快速轮轨系统的研发势在必行。

　　目前我国正处于城市轨道交通的建设高潮期，是世界上最大的城市轨道交通建设市场，已初步形成了城市轨道交通产业，加强宏观的领导和管理，促进和引导其健康高速地发展，势在必行。在产业发展方面，建议成立国家级的协调机构，重点解决：

　　3)制定城市轨道交通系统的相关产业投融资政策，指导建设资金的筹措、管理和使用。

　　4)制定相关的法规，保证城市轨道交通系统建设事业的快速、有序、健康的发展。

　　5)依法规范业主行为，加强对城市轨道交通建设标准和工程质量的监督和管理。

　　1)建立城市综合交通一体化规划体系，建设市郊铁路、地铁、轻轨及小运量的有轨电车网络组成的轨道客运系统，改善城市中心区的交通服务，同时为市区边缘集团和郊区新城的开发建设提供强有力的交通支持，并同步实施轨道交通与其它交通方式方便快捷的衔接换乘。

　　2)规划应考虑地下、地上、长途、短途、高速、低速、汽车、火车等多种交通工具的立体接驳、平行换乘以及加强交通枢纽的规划设计工作。城市交通网络规划和土地资源的综合开发利用，形成一个地上、地下统一规划建设的城市发展模式，最有效的利用资源，充分发挥城市轨道交通在城市建设中的辐射和带动作用。

　　开展城市快速轨道交通及新型交通系统成套技术的，提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，打破国外的技术垄断，促进产业发展。

　　技术研发的总体目标是：提升轨道交通的整体建造及技术装备水平；形成标准化、模块化的系统模式体系及标准体系；实现城市轨道交通智能化、信息化及无人驾驶卫星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范预警系统和应急疏散系统；建立多数据源的城市轨道交通三维数据库；建立便捷、安全、环保、节能、低维护的新型交通体系，使城市轨道交通成为城市交通的骨干方式，并带动相关及产业的发展。

　　2)标准化、模块化系统及标准体系研究。如车站的标准化和模块化研究的内容集中在车站的组成内容、车站设计理念、车站合理规模、新型施工建造技术研究等；

　　开展环保、安全、节能、经济的新型城市轨道交通系统研究，提升城市轨道交通的整体技术水平，建立成套的城市轨道交通体系，重点研究：

　　主要研究内容包括车辆、轨道结构、电机、感应轨、供电轨、供电和配电、列车自动控制、通信、自动检票系统、站台屏蔽门、运营、养护维修等内容的匹配与系统集成及关键技术与设备研究。

　　重点研究施工装备技术和运营装备技术。包括新型车辆制造技术；列车自动化控制技术；先进的施工及装备研究；新型轨道交通运营管理装备研究等。

　　综合研究具有高度智能化、集成化的快速反应事故防范预警系统和安全疏散、救援系统，保证轨道交通乘客安全。并能对突发的事故，尤其是恐怖性事故提供紧急疏散预案。

　　城市轨道交通必须与周围环境融为一体，相互协调，甚至提升当地环境的品位，以促进城市的可持续发展。环境控制研究主要包括地下车站与周围环境的协调、高架及地面线景观、环境及控制对策等。

　　构建多元化投资主体，拓宽多种投资渠道，研究探索多样化的融资方式，为城市快速轨道交通跨越式发展提供可靠的财力支持。

　　根据功能、运量、经济实力、城市环境特点，确定线路的功能定位，选择不同的城市轨道交通制式，发展多层次的城市轨道交通。

　　进一步推进设备国产化政策，开展技术研发，解决城市轨道交通系统的国产车辆、设备、信号等的可靠性和先进性。在重视整车设备国产化的同时，采取合资、合作方式逐步开发研制关键零部件，扩大国产化比例，同时注意开发易损易耗备品及耗材的研制工作，以保证设备的正常运行。建立国家城市轨道交通车辆、设备国产化基地，建立国家实验室，参与国际竞争，打入国际市场。

　　我国经济的高速发展使老百姓的生活越来越方便，出行的交通工具已经变的愈来愈高级，公交、汽车成为了人们最重要的代步工具。在汽车快速普及的今天，城市市政道路的改造和建设成为了道路交通改造中最重要的课题。为了满足现在城市交通的需求，我国城市市政道路建设过程中也一定要加快道路建设新技术的应用和研究。通过市政工程道路建设新技术的应用来提高道路建设效率和减少施工对周围居民出行的影响。同时也要以现代市政道路建设新技术来提高市政道路承载力和使用的寿命，用现代化建设的新技术促进城市的发展，满足现代化城市对市政道路的需求。

　　影响市民出行最严重的问题莫过于堵车现象严重。现如今汽车的数量呈逐年递升趋势，城市道路的改善问题就更快的登上了日程。为了缓解城市交通拥堵问题，提升城市交通能力，我国城市不得不加快市政道路的改善与建设。因此，现代市政道路建设中应加快施工新技术的运用和分析，在针对现代化城市市政道路施工需求的调研中看出，针对市政道路施工队周边居民环境和交通的影响，施工道路中以缩短施工工期、减少对周边交通影响为主要需求。另外，为了满足现代城市建设中搭载重量汽车行驶以及市政道路使用寿命的需求，市政道路施工中应积极运用施工新技术满足的要求，促进我国城市化建设和发展。

　　施工部门在施工前要做好各项准备工作，首先要做好现场的勘测和考察工作;其次要认真的检查和核对施工图纸和具体细节，第三，定期开大会让员工学习并且反复牢记招标文件的知识和施工技术规范的章程;最后要做好会议纪要和编制测量施工大纲以及施工仪器的安全检查和监测，相关人员整理好施工整个过程中的资料工作。

　　施工现场一定要设置足够数量能互相通视的坐标控制点和高程水准点，是为了确保施工测量的连续性和一致性。要根据实际图标设置坐标控制点，用全站仪敷设三级坐标控制点并且要和已交底坐标控制点联网做闭合测量，闭合角度差在允许范围内平差分配的各控制点坐标点。这些桩点设置在施工现场内浇灌砼保护，用钢筋桩面刻十字丝保存。隔60-100米会设置一个水准点并且要弄闭合导线测量。设置的坐标控制网及个水准点每隔一个月左右要做一次复查和测量，为了防止每个水准点的沉降或者是碰动。根据多设置的坐标控制网直接测放每个工程建筑物的平面位置，但与此同时还必须用其它的控制点进行交汇复核，根据所设置的水准点可以方便施工高程测量问题。

　　市政工程基本上都是在城市中的交通道路上进行，在施工期间为了保持交通顺畅，不影响交通秩序，所以施工的工期一定不能设置的太长，在短时间内完成一项市政工程，其每天的任务量必然很大。在施工前首先要对施工路段的进行考察和检测，这些前期工作对周围居民的生活和出行所造成的影响应尽量降到最低。为此建议在施工前期和施工期间应该通过相关部门或是媒体进行通知和宣传，这样可以减少行车的数量，便于减少交通拥挤。而且施工之前一定要把施工中的相关手续办理完毕，只有相关手续准备齐全，才能保证工程正常开工，不影响工期。一般情况下施工的实际时间最好要比预期的提前，才能确保工程能在规定的时间内完成或者提前完成。

　　施工场地是在正常的运行道路上，其范围不能扩的太大，不然会影响到日常的交通。因市政工程施工面积小，有一定的局限性，很多大型的施工机械无法施展开来，这种情况下就有必要联合当地的交通管理部门采取一定的措施，做好交通秩序的维护。提前通过相关部门和媒体进行施工状况的报道和宣传，提醒司机和出行人们尽量绕道而行，尽量减少交通流量，缓解交通压力。由于施工现场狭窄，所以施工人员的调配和机械设备的进出和施工会受到影响，一定要做好协调工作和现场管理工作，保证施工能在正常和安全下进行。

　　城市的交通道路上与郊外的施工有所区别，大型机械设备在工作的状态下会发出较大的噪。