围绕桥梁技术研究主题，精选5篇发表在《交通运输工程学报》上的文章，欢迎阅读！

　　【摘要】综述了无伸缩缝桥梁(简称“无缝桥”)技术发展，介绍了无缝桥优点、应用和研究热点，分析了无缝桥纵桥向受力特点、桩-土相互作用、台后土压力与抗震性能，指出了新技术研发与应用的现状与发展方向。分析结果表明：无缝桥技术受到许多国家的重视，已开展了大量的实桥监测和其他研究；在纵桥向受力方面，温度变形是其主因，现有规范中所给出的平均温差与实桥监测结果相差较大，应研究精度更高的计算方法；桩-土相互作用是整体桥受力的特点与研究的难点，K1体育 k1体育平台 十年品牌在计算土抗力时，m法应限于小位移的无缝桥，位移较大时宜采用p-y曲线法；桥台桩基受力复杂，H型钢桩存在屈服、疲劳、屈曲的破坏可能，混凝土桩则易出现开裂病害；无缝桥温升时台后土压力增大，是研究的热点与难点，它随水平变形量和往复变形次数增大而增大的机理、量值和分布未达成共识，有待今后深入、系统的研究；纵桥向受力分析应建立全桥有限元模型，考虑结构-土相互作用和节点非线性性能；钢主梁受压稳定性和混凝土主梁抗裂性能是研究与设计的关键；引板是无缝桥的病害易发构件，面板式引板应减小板底摩阻力，避免开裂和末端沉降，而斜埋入式引板应控制其末端之上接线路面的隆起和下陷；许多无缝桥新技术已被提出并得到应用，今后还需深入研究，如：新材料与新构造在无缝桥各组成部分、台背、桩基与引板中的应用等；无缝桥具有较强的结构强健性、抗倒塌和防落梁能力，抗震研究已取得可喜的进展，但许多国家尚未形成相关的设计规定，应继续研究，为将来的应用和规范制订提供科学依据。

　　【摘要】为研究多场耦合作用下斜拉桥钢桥面板疲劳裂纹的扩展机理，建立了跨尺度斜拉桥全桥数字疲劳试验模型；通过模拟顶板-U肋-横隔板过焊孔细节群处多道焊缝的焊接全过程，将焊接残余应力引入数字疲劳试验模型中；基于扩展有限元法，在多场耦合作用下对顶板-U肋-横隔板过焊孔细节群处典型疲劳裂纹进行扩展机理的数字断裂参数分析与扩展行为的数字疲劳试验。研究结果表明：在顶板-U肋-横隔板过焊孔细节群处存在较大的残余拉应力，其最大值接近钢材的屈服强度，焊接残余应力对钢桥面板疲劳性能的影响不可忽略；后续焊缝会影响已有焊缝区域的应力场分布，在分析计算多道焊缝影响区域的焊接残余应力场时，需模拟多道焊缝的焊接全过程；在恒载应力场、活载应力场和焊接残余应力场的多场耦合作用下，按复合型裂纹扩展的工程准则，顶板-U肋-横隔板过焊孔细节群处4种典型疲劳裂纹的最大等效应力强度因子幅均大于疲劳裂纹扩展阈值，均将在疲劳循环荷载作用下发生疲劳扩展；在多场耦合作用下，过焊孔上方顶板-U肋连接焊缝的顶板侧焊趾处疲劳裂纹和U肋侧焊趾处疲劳裂纹均为以Ⅰ型裂纹为主导的Ⅰ-Ⅱ-Ⅲ型复合裂纹，Ⅱ型和Ⅲ型裂纹的影响不容忽略；过焊孔上方顶板-U肋连接焊缝的顶板侧焊根处疲劳裂纹和横隔板过焊孔边缘处疲劳裂纹均为Ⅰ型裂纹；建立的多场耦合作用下多尺度数字疲劳试验可为运营阶段大跨度桥梁钢桥面板疲劳裂纹的扩展提供分析与模拟方法。

　　【摘要】为增强中、下承式拱桥悬吊桥面系的强健性，以无纵桥向加劲梁的中、下承式拱桥悬吊桥面系为研究对象，提出了一种采用钢管桁架加劲纵梁的悬吊桥面系强健性加固结构，对比分析了悬吊桥面系强健性加固前后吊杆断裂时剩余结构的动力响应；开展了钢管桁架加劲纵梁强健性加固结构模型试验和有限元分析，研究了吊杆断裂后加固结构的受力性能与破坏模式；讨论了精轧螺纹钢筋预紧力、开孔钢板厚度和材质对强健性加固结构受力性能的影响。研究结果表明：采用钢管桁架加劲纵梁加固悬吊桥面系后，长(短)吊杆断裂时桥面系最大竖向位移与应力分别降低了1.30(1.31)和3.31(1.99)倍，与断裂吊杆相邻的吊杆的最大索力降低了1.25(1.25)倍；在弹塑性阶段，钢管桁架加劲纵梁加固结构的开孔钢板发生弯曲变形，横梁下排植筋破坏，达到极限荷载时，中间下侧加劲钢板与开孔钢板间的焊缝发生断裂，随后下弦管与开孔钢板间的焊缝出现开裂而丧失承载能力；精扎螺纹钢筋合理预紧力为50 kN,开孔钢板合理厚度为20 mm;开孔钢板的材质从Q235提高至Q345时加固结构极限荷载增加了11.9%,说明提高开孔钢板的材质强度可有效提高加固构造的极限承载力。综上所述，采用钢管桁架加劲纵梁加固中、下承式拱桥悬吊桥面系可有效增强其强健性。

　　【摘要】为揭示组合梁斜拉桥在悬拼施工时，K1体育 k1体育平台 十年品牌索梁锚固区斜向裂缝的开裂机理，从实际受力状态出发，分析了该区域桥面板剪应力和正应力的分布特点，并结合应力莫尔圆理论给出了裂缝成因及其形态特征；基于相关规范及桁架模型，提出了斜向配筋和L形配筋设计的抗裂措施；通过台州湾跨海大桥实例分析，验证了锚固区桥面板的应力分布特点与配筋方法的有效性。研究结果表明：悬拼施工时，锚固区桥面板的面内剪应力主要由拉索索力的竖向分力和水平分力提供，纵、横桥向正应力主要由吊重荷载引起的斜拉桥整体弯矩、拉索索力增加引起的局部负弯矩和局部承压提供；纵桥向正应力的增加是引起索梁锚固区主拉应力变大的主要原因，当主拉应力大于混凝土抗拉强度时，桥面板存在较大的斜向开裂风险；考虑到局部承压的作用，裂缝一般首先出现在索梁锚固点附近的桥面板顶部；当逐渐远离锚固区时，局部负弯矩及局部承压影响减小，桥面板顶板正应力减小，主拉应力减小，裂缝的发展方向与纵桥向夹角逐渐减小，同时，桥面板底板正应力由压应力变成拉应力，主拉应力增大，裂缝产生贯通的可能性增大；基于混凝土板斜向开裂的桁架模型，对索梁锚固区配置L形抗裂钢筋，顶板最大主拉应力降低了1.26 MPa,其中，纵桥向正应力最大可减小0.91 MPa,面内剪应力可减小0.50 MPa,即配置抗裂钢筋能够达到一定的抗弯和抗剪的效果。

　　【摘要】为了提高铰缝结合面的开裂荷载和破坏荷载，解决空心板桥横桥向受力问题，研究了采用横向预应力的装配式空心板桥的受力性能，采用局部模型试验的方法分析了铰缝结合面受力机理，采用足尺模型试验的方法研究了空心板桥整体受力性能，并基于铰缝结合面受力机理，确定了横向预应力的上、下限，进而提出了横向预应力设计计算公式。试验结果表明：采用横向预应力结合面的法向和切向黏结强度分别为1.40～1.45和0.50～0.62 MPa,较未采用横向预应力分别提高了8.1%～12.5%和12.4%～38.3%,而且提高横向预应力可以提高结合面的法向和切向黏结强度；采用横向预应力的空心板桥足尺试验模型的破坏模式表现为空心板的开裂破坏，试验过程中未出现铰缝开裂现象；横向预应力的施加可以提高空心板之间的横桥向联系，避免结构由于铰缝结合面损伤而丧失横向传递荷载的能力并导致结构破坏，提高空心板桥的极限荷载；提出的横向预应力设计计算公式可以较好地计算空心板桥横向预应力的设计值。

　　《交通运输工程学报》是由中华人民共和国新闻出版总署和科学技术部批准，教育部主管，长安大学主办，国务院学位委员会交通运输工程学科评议组、西南交通大学与东南大学共同协办，为交通运输工程一级学科服务的学术性期刊。

　　由两院院士、西南交通大学沈志云教授，中国科学院院士、西南交通大学翟婉明教授，中国工程院院士、中南大学田红旗教授和中国工程院院士、武汉理工大学严新平教授任名誉主任委员，长安大学沙爱民教授任主任委员与主编。

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