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　　1、第六章第六章 静态交通设施静态交通设施6.1 概述概述一、定义一、定义1.静态交通是指非行驶状态下的交通形式静态交通是指非行驶状态下的交通形式2.为静态交通使用及服务的所有设施总称为静态交通设施为静态交通使用及服务的所有设施总称为静态交通设施3.包括：停车场、汽车站、车辆保养场、修理厂等设施。包括：停车场、汽车站、车辆保养场、修理厂等设施。二、设计车辆及其外廓尺寸三、车辆转弯半径6.2机动车停车场规划6.2.1 停车场分类 （1）按用地性质分： 1）路内停车场在红线内划定的供车辆停放的场地。 包括：车行道边缘、公路路肩、较宽的隔离带、高架路及立交桥下的空间。 设置简单、使用方便、用地紧凑、投资

　　2、少，适合车辆临时停放。 2）路外停车场在红线外专辟的停车场地。 包括：停车库/楼及各类大型公共建筑物附设的停车场。 一般由停车泊位、停车出入口通道、计时收费等管理设施及其它附属设施（给排水、防火栓、修理站、电话通讯、绿化、生活设施）组成。 （2）按停放车辆性质1）机动车停车场 主要是汽车停车场，可分为：小汽车停车场、公共汽车停车场、货运汽车停车场、出租汽车停车场等。2）非机动车停车场 主要指自行车停车场，包括各种类型的自行车停放处。 （3）按停车场服务对象1)公用停车场（社会停车场） 大型集散场所的停车场：公园、广场、体育场馆、大型客运枢纽的；车辆多而集中，有明显的停车高峰，要求集散迅速。 商

　　3、业、服务业的停车场：商业网点（停车分散、停车周转快）、影剧院和展览馆的停车场（有场次时停车集中，没有展览或演出时得不到充分利用）。 生活居住区的停车场：早些年多为非机动车，现机动车增加；夜间集中。2)专用停车场 主要指机关、企事业单位、公共汽车公司和汽车运输公司专用的停车场，主要停放自用车辆。6.2.2 停车特性（1）停车目的： 车主停放车辆后的活动目的，（与出行目的一致）包括上班、上学、购物、娱乐、公务等。（2)停车时间： 车辆实际停放时间，是衡量停车场交通负荷与周转效率的基本指标之一。 与停车目的、停放点土地使用等因素有关，服从负指数分布。 确定平均停车时间和停车时间范围，以合理制定收费标

　　4、准。（3）累积停车数：指典型停放点和区域内在一定时间（时段）实际停放车辆数量。（4）延停车数：一定时间间隔内，调查点或区域内累积停放次数（辆次），除以间隔数量得到调查时段内停车场的平均停放的车数。（5）停车周转率：是停车场利用率指标之一，指一定时段内总停放车次数与停车泊位数之比。 机动车每个停车位的存车量以一天周转37次计算；自行车每个停车位的存车量以一天周转58次计算（6）停车密度：是停车负荷的基本度量单位，可以作两种定义： 停放吸引量（存放量）大小随时间变化的程度（时变规律）； 同一时段，不同吸引点上停车吸引量的大小程度（空间变化规律）。（7）步行距离：指存车后至目的地的实际步行距离，反映

　　5、停车场布设的合理程度。一般能承受的最大步行距离为400m500m。6.2.3 停车场规划总体原则： 与城市总体规划和综合交通规划相协调。 性质与规模与停车需求相适应。 大城市路外停车场尽可能分散布置，以利于交通疏散；外来机动车公共停车场，应设置在城市的外环路和城市出入口道路附近，主要停放货运车辆。 机动车公共停车场的服务半径，在市中心地区不应大于200m，一般地区不应大于300m；自行车公共停车场的服务半径宜为50l00m，并不得大于200m。(1) 停车场规划原则 专用停车场应根据建筑类型，按国家及地区规定的停车泊位标准，采用停车楼或地下停车库等形式。 机动车停车场附近交通组织要不影响附近道

　　6、路的交通，出入口要有良好的视野，出入口数量与车位数相匹配。(2) 停车需求预测 停车需求分类 车辆拥有的停车需求（夜间停车需求）根据车辆注册情况估算 车辆使用过程的停车需求（日间停车需求）停车需求预测的焦点 预测方法 产生率模型 多元回归分析模型 出行吸引模型 产生率模型 建立土地使用性质与停车产生率的关系模式。 多元回归分析模型 停车需求与经济活动、土地使用等因素相关： 出行吸引模型 停车需求与地区的经济、社会活动强度有关，而经济、社会活动强度与该地区吸引的出行车次多少有关。p模型建立方法：停车车次的预测：开展城市综合交通规划调查，根据各交通小区的车辆出行分布模型和各小区的停车吸引量建立数学

　　7、模型，推算获得资料；停车泊位需求预测：根据城市人口规模和每一停车车次所需高峰时刻停车泊位数关系计算。 多元回归分析模型的例子 上海市中心区路内外停车需求曾建立的模型：6.3 机动车停车场设计6.3.1 停车场设计步骤6.3.2 停车方式（1）垂直式车辆垂直于通道方向停放；单位长度内停放车辆数多，用地紧凑。(2)平行式占用的停车带窄，车辆出入方便；单位长度内停放的车辆最少；适宜路边停车。（3）斜列式 车辆一般与通道成30、45 、60 停放； 停车带宽度随车长和停放角度不同而不同； 停发方便。6.3.3停发方式不同停发方式特点 ：前进式停车、后退式发车：停车方便，发车不便、占地不多后退式停车、前

　　8、进式发车：发车迅速方便、占地不多前进式停车、前进式发车：停发方便、占地多 6.3.4单位停车面积指一辆设计车辆所占用的面积，包括停车车位面积、均摊的通道面积，及其它辅助设施面积。根据设计车辆、停车方式查表。6.3.5 通道及出入口（1）通道 形式 综合停车场位置、出入口位置、停车位布置等考虑。 通道几何设计通道宽度：按设计车型、停放方式查表 通道几何设计 数量：保证一组连接的停车位不超过50个，各组之间无通道时，应留出6m的防火道。 平、纵线形限制车型直线纵坡（%）曲线纵坡（%）最小转弯半（m）微型汽车8613.0小型汽车10813.0中型汽车121010.5大型汽车1512 7.0（2）出入

　　9、口 双向行驶出入口宽度不得小于7m，单向行驶的不小于5m。 出入口应退后红线m以外，且应有良好的视野。（2）出入口 出入口不宜设在主干路上，可设在次干路或支路上；分别设在不同行车方向的单行道上，进出最省时间。 距离人行过街天桥、地道和桥梁、隧道引道须大于50米；距离交叉路口须大于80米； 停车场车位指标大于50个时，出入口不得少于2个；大于500个时，出入口不得少于3个。出入口之间的净距须大于10米。6.3.6 停车场平面综合布置6.4 汽车库设计缺点结构复杂、投资大、工期长优点停车容量受限制小车库位置受限制小 节省地面空间 6.4.1 汽车库规划布局1、库址选择 符合上层规划、防火、环境

　　10、要求 特大、大、中型车库，应临近城市道路 公共设施集中区，服务半径不宜超过500m 专用车库建在专用单位用地范围内 地下车库宜结合人防工程、城市地下空间开发w 避开地质断层及易滑坡等不良地质2、总体布局大中型车库应进行功能分区：管理区、车库区、辅助设管理区、车库区、辅助设施区、道路、绿化施区、道路、绿化。管理区包括：行政管理室、调度室、门卫室、回车场；车库区包括：室外停车场、车轮清洗处；辅助设施区包括：保养、洗车、配电、水泵；车行道与人行道分离；消防通道畅通；绿化率不低于30%，周围设隔音绿化带；分区合理，交通安全便捷，符合城市容貌标准消防、照明、电气、疏散通道等符合国标汽车库、修车库、停车场

　　11、设计防火规范w 大中型车库出入口不少于2个；特大不少于3个，并设置人流专用出入口；出入口间距大于15m出，出入宽度单向5m，双向7m办理出入手续的出入口应设候车道；宽不小于3m，长应大于2辆车专用车库泊位应大于10个，出入口与人流冲突时，设置候车道，泊位数的1/10辆。大中型车库出入口设置于次干道，不宜直接与主干道连出入口距城市道路规划红线、坡道式车库类型直坡道式斜坡楼板式错层式螺旋坡道式2、坡道的位置影响因素：库内的组织情况、库内与地面交通联系、地面上的交通状况。分为：坡道在车库主体建筑之内、在主体建筑之外、内外混合使用。 坡道建筑之内： 优点

　　12、:节省用地、上下联系方便； 缺点：坡道的存在使主体建筑的柱网和结构复杂化，对出人口部位实行防护也较困难。坡道在主体建筑之外： 优点：坡道与主体建筑分开，比较容易处理，也便于进行防护 缺点：占地较多，但当场地狭窄时，总平面布置可能会有困难，可采用螺旋形坡道或折线）坡度：）坡度：坡道的纵坡度应综合考虑车辆的爬坡能力、废气产生量和场地大小等因素确定。最大纵坡限制值参考下表。当坡道纵坡大于10% 时，坡道与上、下方平地连接处应设置缓坡段设置缓坡段，以防止汽车的前端或后端擦地，其坡度为正常坡段的一半，长度一般为4-8 m。（2 2）长度）长度：坡道的长度取决

　　13、于坡道升降的高度和所确定的纵坡度，一般由水平段、缓坡段、正常坡段及挡水段几个部分组成。(3)宽度 (4) 坡道及库内高度汽车库室内最小净高应符合表4.11 的规定，坡道的净高一般与汽车库室内的净高一致。如果坡道的结构高度较小，又没有被管线等占用空间时，坡道的净高则可取车辆高度加上到结构构件最低点的安全距离(不小于0.2 m) 。4. 汽车库建筑布置(1)单建式地下汽车库(2) 附建式地下汽车库(3)单建与附建混合式地下汽车库5. 停车场管理系统停车场管理系统由两大部分组成：停车场管理的设备、仪器等“硬件硬件”，停车收费标准、运营管理模式等“软软件件”。停车场管理硬件系统可分为场内管理系统和场外

　　14、管理系统，场外管理系统主要是停车场导引系统，如路边的停车场导引电子牌和车载停车场导引设备;场内管理系统包括路内停车场的收费电子咪表，手持式车辆管理系统等;公共停车场和配建停车场使用的停车场出人口设备(栏杆机、车牌识别系统、自动出票检票机等)、停车场导引系统、停车位检测指示系统、停车设备运行管理系统等。停车场管理系统的应用有利于停车场管理的规范化、K1体育 K1体育娱乐自动化规范化、自动化，K1体育 K1体育娱乐大大提高了停车场提高了停车场运行效率运行效率。6. 停车场内部安全设施目的：停行的便利与安全目的：停行的便利与安全，主要包括如下类型:(1)减速垄(2) 阻车器(3)反光橡胶护角(4) 色带(5) 禁停网格线)其他交通标志和标线、发展概况、发展概况机械式汽车库是指使用机械设备运送或运送且停放汽车的汽车库，主要由机械停车设备和运送器组成。与坡道式汽车库相比，机械式汽车库的主要优点优点是:占地面积小、泊位多、污染小、节省行驶消耗及通风设备费用、经济性较好。缺点缺点是:机械受电源控制，电梯的运营费用较高。根据机械停车设备类型的不同，可分为：升降横移式垂直循环式w巷道堆垛式w垂直升降式w简易升降式6.6 城市公共交通汽车站公共交通是城市交通的重要组成部分。公共交通包括公共公共电、汽车、出租车、轨道交通、缆车索道和轮渡电、汽车、出租车、轨道交通、缆车索道和轮渡等方式。

　　16、城市道路主要涉及公共电、汽车。公共电、汽车在城市道路交通中具有明显的特点，它车型较大、动力性能较差，车型较大、动力性能较差，但实载率大，而且还要经常停靠以便乘客上下但实载率大，而且还要经常停靠以便乘客上下，公共电、公共电、汽车对城市道路交通的干扰较严重汽车对城市道路交通的干扰较严重，应合理地处理好公共电、汽车的有关问题。本节主要讨论公共交通站点及停靠站的布置问题。一、分类 按站场功能： a. 首末站：为公交线路的起、终点，为运营车辆的到发和旅客的上下车服务，同时也是车辆调度组织、司乘人员和车队相关人员休息和学习的场所。按照城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范(CJJ/T 15-2011)/中

　　17、华人民共和国住房和城乡建设部，公交首末站的设置要求为： 首末站的规模按该线路所配营运车辆总数来确定。一般配车总数（折算为标准车）大于50辆的为大型站；2650辆的为中型站；等于或小于25辆的为小型站； 公交规划优先考虑首末站的设置，使其选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧； 首末站一般设置在周围有一定空地，道路使用面积较富裕而人口又比较集中的居住区、商业区或文体中心附近，使一般乘客都在以该站为中心的350半径范围内，其最远的乘客应在700800半径范围内。在缺乏空地的地方，城市规划部门应根据此要求利用建筑物优先安排设站； 首末站宜设置在全市各首末站宜设置在全市各主要客流集散点附近较开阔

　　18、的地方主要客流集散点附近较开阔的地方。一般都在几种。一般都在几种公交线路的交叉点上，公交线路的交叉点上，不宜一条线路单独设首末站，不应在平交路口附近设置首末不宜一条线路单独设首末站，不应在平交路口附近设置首末站站； 设置无轨电车的首末站时，应同时考虑车辆转弯时的偏线距和架设触线网设置无轨电车的首末站时，应同时考虑车辆转弯时的偏线距和架设触线网的可能性；车辆特别集中的首末站要尽量靠近整流站，充分考虑的可能性；车辆特别集中的首末站要尽量靠近整流站，充分考虑电力供应电力供应的可能性的可能性和合理性；和合理性； 首末站必须建停车坪首末站必须建停车坪。站用地面积应不小于该线路营运车辆全部车位面积。站用地

　　19、面积应不小于该线路营运车辆全部车位面积的的60%60%； 首末站必须设有标志明显、严格分隔开的入口和出口首末站必须设有标志明显、严格分隔开的入口和出口，其使用宽度应不小，其使用宽度应不小于标准车宽的于标准车宽的3 34 4倍倍。若站外道路的车行道宽度小于。若站外道路的车行道宽度小于14m14m时，进出口宽度应增加时，进出口宽度应增加20202525。在出入口后退。在出入口后退2m2m的通道中心线两侧各的通道中心线范围内能清楚地看到站内或站外的范围内能清楚地看到站内或站外的车辆和行人；车辆和行人； 首末站的建设规模应根据每条营运线路所配营运车辆的数量确定首末站的建设规模应根据每条营

　　20、运线路所配营运车辆的数量确定。地条件。地条件适当放宽用地标准适当放宽用地标准 ； b. 中途站：设置在公交线路沿途经过路段上，供车辆中途停靠和旅客上下的服务设施，其客流集散能力相对较小。其设置的主要要求为： 中途站应设置在公共交通线路沿途所经过的各主要客流集散点上； 中途站应沿街布置，站址宜选在能按要求完成车辆的停和通两项任务的地方； 在路段上设置停靠站时，上、下行对称的站点宜在道路平面上错开，即叉位设站。其错开距离宜不小于50。在主干道上，快车道宽度大于或等于22时也可不错开。如果路旁绿带较宽，宜采用港湾式中途站； 几条公交线路重复经过同一路段时，其中途站宜合并。站的通行能力应与各条线、发车频率的总和相适应。在并站的情况下，电、汽车不应共用同一停靠点；两条以上电、汽车共用同一车站时，应有分开的停靠点，其最小间距宜不小于22.5倍标准车长；共用同一停靠点的线条； 中途站的站距要合理选择，平均站距宜在500600。市中心区站距宜选择下限值；城市边缘地区和郊区的站距宜选择上限值；百万人口以上的特大城市，站距可大于上限值； 单程运行在30min以上的较长线路上，线路中间的中途站、在市中心主要交通要道上设置的中途站或者在客流较多的地方设置的中途站，均宜设中间调度室； 在布置停靠站时，应注意以下几点:交叉口附近的站位，宜安排在交叉口上游，距交叉口50 - 100m 为宜;港湾式停靠站出入口的缘石应圆顺，停靠站范围内的路拱坡度应符合其规定值要求，纵坡度应不大于2% ，地形困难路段应不大于3%;各类停靠站台上均应铺装，铺装的最小宽度为1.5 m，长度可根据停靠的公共交通线路的数量及乘客流量大小等确定。

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